Pasientreiser.

Torsdag vedtok Stortinget at de skal se inn på regelverket rundt pasientreiser. Det har i den siste tiden fått mye medieoppmerksomhet at pasienter ikke har blitt hentet når de skal. Mange ganger har pasientene ikke blitt hentet i det hele tatt. Dessverre har denne ramsalte kritikken rundt pasientkjøring, gått ut over taxinæringen. De har etter min mening blitt gjort til syndebukker i en lang rekke av ansvarsfraskrivelser, fra både Helseminister, Helseforetakene og Pasientreiser. Det er liksom så enkelt å bare skylde på drosjesjåførene. Sjåførene som nekter å hente pasienter, da turene er for dårlig betalte i forhold til andre drosjeturer. Det er nok sikkert mye innenfor pasientreiser, som ikke fungerer i dag, og det er for enkelt å skylde på drosjesjåførene. Noe som helt sikkert en stortingsgjennomgang vil vise. Man kunne sikkert spart penger, ved at alle drosjeselskap hadde kjørt turene.

Helseforetakene startet for noen år siden, noe de kalte Pasientreiser. Pasientreiser skulle sørge for blant annet, at pasienter som var for syk, kom seg til og fra behandlingsstedene. De skulle også se på om det var mulig å samkjøre noen pasienter, slik at helseforetakene sparte noen kroner. Før Pasientreiser ble startet, var det de forskjellige drosjeselskapene, som tok seg av dette. Pasienter som hadde krav på rekvisisjon, det vil si pasienter som på grunn av sykdom, skade eller lyte, ikke kunne ta seg frem til behandlende institusjon ved egen hjelp, eller ved vanlig kollektivtransport. Rekvisisjoner ble så utstedt av behandlere, med rekvisisjonsrett. Dette administrerte drosjeselskapene nesten gratis.

I dag har denne Pasientreiser, sytten i tallet, utviklet seg til å være en byråkratisk, «sandpåstrøerledd». Pasienter venter for lenge etter behandling, i påvente av Pasientreiser skal finne en samkjøringsrute. I mange tilfeller blir pasienter samkjørt, i de merkeligste rutene, da Pasientreisers eneste kunnskap er Google-map.

Pasienter som ikke har kommet tidsnok på flyplassen, fordi Pasientreiser har samkjørt vedkommende med noe pasienter med spesielle behov, som har forsinket reiseruten.

Hvem får da skylden når en pasient ikke rekker flyet?

Drosjesjåføren.

Foretaket Pasientreiser, er ikke gratis for helseforetakene. Her bør politikerne gå inn å se på kostnadene ved å drive pasientreiser. Hvor mange kilometer kan fire personer bli kjørt, til kostnaden av Pasientreiser. Jeg er sikker på at det kunne blitt mange turer rundt ekvator.

Virker pasientreiser etter hensikten? Kunne ikke drosjeselskapene, som hadde vunnet kontraktene, overtatt denne funksjonen, igjen? Eller at legekontor, og andre institusjoner selv hadde valgt selskap, ut fra egne kriterier.

Det som også politikerne må se på er, hva merkostnadene er, i form av flere ambulanseturer, det nå har blitt, grunnet at pasienter til institusjoner ikke har blitt hentet i tide. Hva merkostnadene har blitt, som følge av re-innleggelser av pasientgrupper, som har ventet for lenge på drosjeturen, da Pasientreiser på liv og død skal finne en samkjøring.

Hva de totale kostnadene er, ved at pasienter ikke rekker sin behandling, grunnet forsinket drosje, må også tas med i totalregnskapet.

Dette kan blant annet gjelde kreftpasienter som har hatt cellegiftkurer, og eller strålebehandling. Mange av de er utslitt atter behandling, psyken deres er redusert., Noen er redd, og så videre. Mange kan bli så utslitt, at de kanskje må re-innlegges, eller må ha annen helsebehandling. Slike ting må tas med i det totale regnskapet.

Politikerne må, etter min mening, lovfeste en maksimal ventetid etter behandling, hvor lenge en pasient skal vente i påvente av samkjøring. For enkelte pasientgrupper, er en times ventetid lang tid. Det holder ikke at helseforetakene, fraskriver seg ansvaret for pasienten, når pasienten er ute av døren til avdelingen. Helseforetaket burde tatt det fulle ansvaret for pasienten fra pasientene går ut av døren hjemme, til de er kommet hjem igjen. Den pasientgruppen som er for dårlig til å komme seg til og fra behandling ved egen hjelp.

For meg, er det helt tydelig at Helseministeren ikke forstår problemet, når han skyver ansvaret fra seg, og nedover i systemet. Til slutt er det den enkelte drosjesjåfør som får skylden. Fullt og helt.

En annen ting politikerne bør se inn på, er selskapsstrukturen til de drosjeselskap, som han vunnet anbudet. Her er det og noe merkelig, synes jeg.

Hvor mange penger, går det ut av totalkontrakten, og inn til eierne av drosjeselskapene?

Det snakkes om velferdsprofitt, når det gjelder skoler og barnehager. Der skal ikke eierne ta ut profitt. Hvordan er det med drosjeselskap?

De selskapene som nå har vunnet helsekjøringen, er selskap der drosjeeierne ikke har noen form for innflytelse på driften. Selskapet legger inn et anbud, det spiller for slike selskap, ingen rolle hva eierne og sjåførene mener. Slike selskap lever av kreditthåndtering, sentralavgift, samt det de kan hanke inn til aksjonærene av kontrakt-penger.

Hvor mye av den totale potten, sitter eierne (aksjonærene) igjen med, før prisene blir gitt ut til bilene. Til de som rent faktisk utfører den kontrakten, selskapet har gått inn på og pålagt sjåfører og eiere å utføre.

For meg, står det klart at om jeg hadde fått en helsetur, til eksempelvis Fana, som var priset til 200 kroner, kontra en tur til samme området, som på taksameterpris hadde kommet på 450 kroner, så hadde valget mitt vært enkelt. Jeg lever av provisjon. Det vil si det jeg daglig kjører inn. Slik er mitt lønnsgrunnlag.

Det som er litt underlig er, at drosjeselskapene velger å betale bøter til helseforetakene i millionklassen, i stedet for å betale sine eiere og sjåfører en anstendig lønn, for det arbeidet, selskapet pålegger dem.

Da står det tydelig klart for meg, at her er det penger i omløp, når de makter å betale tilbake til helseforetakene, i form av bøter.

Men, det er vel noe som kan avdekkes når Stortinget gjennomgår alt dette rundt pasientreiser.

Helseforetakene innførte maksimalpriser, i denne anbudsrunden. Priser mange drosjeselskap ikke kunne akseptere, og dermed ikke la inn anbud. Her var det kun pris, og ikke verken kompetanse eller leveringsdyktighet, som ble vektlagt, i denne anbudsrunden.

Hadde derimot helseforetakene, lagt ned Pasientreiser, og latt drosjeselskapene selv stått for bestilling og samkjøring, der det var mulig, hadde sjåførene kunne fått en anstendig lønn, og turene hadde blitt tatt.

Taxiselskap har en unik kompetanse når det gjelder å ta i mot bestillinger, tildele turer til bilene, og få turene utført.

Jeg er sikker på at om Pasientreiser hadde blitt nedlagt, og alle behandlere selv kunne valgt drosjeselskap, med den konkurransen det er i næringen, og alle kjørt på taksameterpris, hadde Helse-Norge spart mye penger.

Det blir spennende å se, hva Stortinget kommer til, i gjennomgangen av hele Pasientreisestrukturen. Nå må representantene finne frem regnestaven.

 

 

Reklamer

Pirat-taxi; den nye vekstnæringen?

Nylig, i et TV2 innslag, stod en pirat-drosjesjåfør frem. Under dette innslaget kom det frem at denne piratnæringen omsetter for en 3-400 millioner kroner årlig. Det er et forsiktig estimat, da jeg har sett betydelig høyere tall andre steder. 400 millioner, som er unndratt moms og andre skatter. Det er svart arbeid, og Facebook muliggjør at dette blir satt i system. Enkelte grupper, lukkete eller åpne, fungerer som rene drosjesentraler. Disse gruppene gjør stor skade for den lovlige drosjenæringen, samtidig stjeler de betydelige beløp fra fellesskapet. I form av skatte-unndragelser. Hadde tilsvarende beløp blitt unndratt skatt, i slikt omfang, hadde myndighetene reagert for lenge siden. De hadde fotfulgt synderne. Spørsmålet er bare hvordan Skattevesen, politi og NAV, skal sette fokus på dette problemet, som er i ferd med å rive drosjebransjen i fillebiter. Hva skal til at myndighetene reagerer? At vi river taklampen av drosjebilene og kjører svart?

Piratdrosjevirksomhet har vel alltid eksistert, i en eller annen form. Jeg husker tilbake til slutten av 70-tallet, da ungdommer som nettopp hadde fått lappen, og kjøpt sin første bil, kjørte en hjem fra byen. Mistet en bussen, og ikke hadde penger til taxi, kunne en bare henvende seg til dem, som gjerne kjørte rundt i en Volvo Amazon, med revehale i antennen, og terninger hengende fra bakspeilet. De kjørte deg hjem, disse nybakte sjåførene, for noen småpenger. Tjente de nok til å fylle opp bensintanken, og hadde overskudd til en ti-pakning med Sout State, uten filter, var de strålende fornøyd.

I 2004, da jeg begynte å kjøre drosje, stod piratdrosjene oppstilt i Neumansgate. Der stod de og ventet på henvendelser. De stod der med bilene på tomgang. «Sentralene» deres var gjerne kebabsjappene som lå rundt om i samme området. Alle visste om dem, og politiet bortviste de med jevne mellomrom. Politiet pleide da å ha noen storstilte aksjoner rett før julebordsesongen.

Da folk fra Øst-Europa kom, og tok arbeid i landet, økte piratdrosjevirksomheten i omfang. Da kunne en finne de overalt i byen, der de kjørte sine utenlandsk registrerte gamle, slitte biler. De begynte til og med å bli så frekk, at de kjørte i gangfart gjennom sentrum, og laget lange køer om natten. Dette gjorde de for at vi, den legale delen av drosjebransjen, brukte lang tid til holdeplassene, mens deres «kollega», kjørte inn på drosjeholdeplassene, og tilbydde sine svarte tjenester. Disse piratvirksomhetene var fortrinnsvis natt til lørdag og natt til søndag, da det var mest folksomt i byen.

Denne virksomheten var et skikkelig hår i suppen for oss, i drosjenæringen.

Nå, er pirat-taxivirksomheten, mer profesjonell. De er gjerne organisert via Facebook-sider som Tilgjengelige sjåfører. Og sider som Hvem kjører. Disse gruppene, noen åpne og andre lukkete, har i Bergensregionen 30 000 medlemmer, forsiktig estimert, og grovt regnet. Tar man med Nordhordland, Øygarden, Fjell, Sund og Askøy, er medlemsmassene til disse gruppen høyere.

Mange av disse gruppene har administratorer som gir «sjåførene» råd og vink om hvordan de skal forholde seg, om de blir stanset i en politikontroll. Hvordan lovverket er, og hvordan det skal tolkes. Administratorene forteller at det ikke skal nevnes penger i  deres annonser.

I enkelte annonser tilbyr de også salg av sigaretter. Noen reklamerer at de også har drikke. Det ikke er sjokolademelk, de tenker på. Det vil jeg anta. Noen, annonserer med både Ballantines og andre med Jack Daniels.

I mange annonser reklameres, om en kan bruke det ordet, med at de kjører 24/7. Det må bety at enten er det nordsjøarbeidere på sine fireukers fri, eller så er det trygdete som kjører døgnet rundt. De kan vertfall ikke være i annet arbeid, når de kjører slik.

Piratdrosjesjåfører som står frem, hevder de tjener ett par tusen om natten, i helgene. Det er nettopenger. Svarte penger.

Det er beløp, som vi som kjører lovlig om natten, bare kan drømme om.

Jeg som er drosjesjåfør, og kjører bare om natten, har merket en nedgang i etterspørselen av taxi. Samtidig, for de av oss, som kjører i «faste soner», merker at det er biler, gjerne de samme, som henter folk, og kjører dem til byen. Og vi står på holdeplasser, og ser på.

Mange av disse piratdrosjene, hever trygt, som vi må være med å finansiere, over skatteseddelen. Våres lønn, er med på å finansiere deres kriminelle virksomhet.

Det at disse piratene er billigere, er en myte. De legger seg prismessig tett opp til det drosjene koster. Jeg har hatt mange kunder i bilen som er overrasket over hvor billig en legal drosje er, i forhold til piratdrosjene. I enkelte tilfeller har jeg hørt om kunder som forteller at de har betalt mer for en pirat, enn en lovlig drosje.

Mange av disse som reklamerer for kjøring på disse piratsidene, opererer med et pseudonym. Altså falskt navn. Mange av de telefonnumrene, de oppgir, er ikke listet. Vertfall ikke på applikasjonen 180. Som er nummeropplysning.

De som etterspør disse svarte tjenestene, og skaper et marked, vet ikke hvem de egentlig kjører med. Det kan være den studinen, som setter seg inn i bilen til en voldtektsmann. Eller den berusete, litt brautende ungdommen, som blir kjørt av en tidligere øksemorder. Men, det er vel en kalkulert risiko for de som etterspør disse svarte tjenestene. Og skaper dette markedet.

Personlig forstår jeg ikke hvordan noen våger, å sette seg inn i disse piratbilene, med sjåfører under falske navn, som hevder at de er venner på Facebook.

For det observante publikum, kan en se på byen om helgene, at det står horder av ledige drosjer rundt om på de lovlige og ulovlige holdeplassene, ledige for oppdrag, mens piratene kjører frem og tilbake til byen med deres «kunder».

Jeg har hørt om folk, habile nattsjåfører, som hevder det snart ikke er vits i å gå på jobb, før til den tid folk skal hjem fra byen. Noen drosjeeiere sliter med å få tak i helgesjåfører, for inntjeningen i den legale delen av drosjebransjen, er for dårlig.

Nå er det på tide at myndighetene ser litt på denne kriminelle virksomheten det er å både etterspørre svarte tjenester, og utføre svarte tjenester. Her må både Kemner, NAV og politiet legge seg litt i selene, for å få bukt med denne virksomheten.

Fellesskapet har god brukt for skatteinntekten av 400 millioner kroner, til fellesskapets beste. Fellesskapet hadde også tjent store penger, om en hadde fratatt disse NAVerne trygden, om det viser seg at de kjører svart.

Vi som skal leve av drosjenæringen, på en lovlig måte. Og betaler vår skatt. Må snart kunne forlange at myndighetene tar ett grep, og gikk inn med liv og lyst for å få stanset denne form for arbeidslivskriminalitet, som piratdrosjevirksomheten er.

Personlig er jeg sikker på at om Skattevesenet, NAV og politiet, hadde fått etterforsket og straffet en fin bukett av disse piratene, hadde de skjelvet slik i buksene at de ikke lengre hadde våget å begi seg utpå denne kriminelle løpebanen. Da ville nok mange ha gitt seg. Samtidig kunne myndighetene fått stengt ned disse Facebook-gruppene, med den begrunnelse at de oppfordrer til kriminalitet. Da hadde mye vært gjort.

De som styrer og steller i dette landet har ikke akkurat hjulpet til med å få begrenset denne svarte virksomheten. Noe jeg i tidligere blogginnlegg, har tatt opp.

Taxi-overalt, alltid, Frølich!

Atle Hagtun, redaktøren i Norges Taxiforbud, delte mitt blogginnlegg, Kunsten å drepe en næring, på Peter Christian Frølich sin Facebook-side, der han forøkte å svare. Som ventet, var han uenig med premisset, om at drosjenæringen er en velfungerende næring. – «Det er noe jeg kun hører fra løyvehavere og Norges Taxiforbund», skriver han, i sitt svar.  Han vil heller ikke gå med på at forslaget om deregulering og omstrukturering av drosjenæringen, er et uttrykk for ultraliberalisme, verken fra han eller Høyre, men viser til europeiske konkurranseregler. Etter mitt skjønn har ikke Frølich klart å svare på, eller imøtegå noen av de scenarioene jeg stilte opp i blogginnlegget i stigsverden.com.

Grunnene til at Frølich mener at drosjenæringen av i dag ikke fungerer, kan summeres opp ved at han mener at drosjeprisene er for høy, idet han viser til noen SSB-tall som sier at prisen på drosje, har i det ganske land økt mer enn konsumprisindeksen. Han tar for seg tall fra 2004 og til 2017.

Så viser han til at tomkjøringen har gått opp, det vil si kjøring uten kunder. Der kommer han med tall fra 2017.

Så argumenterer han, ikke uventet, for teknologiplattformenes viderverdigheter. Han viser til at alt er blitt så mye bedre, og flere drosjekunder, har strømmet til bare en bruker en teknologiplattform, jeg vil kalle det App`er, og han viser til Portland i Oregon. Portland, Oregon ligger nord-øst i USA. I New Orleans, Louisiana, har det gått motsatt vei. I New York driver drosjesjåfører å begår selvmord, etter at Appene har gjort sitt inntog.

Så forteller han at Forbrukerrådet har en eller annen undersøkelse, som viser at servicen i drosjebransjen har blitt dårligere, og at halvparten av norske taxikunder har hatt dårlige opplevelser.

Argumentasjonene til Frølich, mot drosjenæringen, kjenner jeg igjen fra argumentene som ble brukt til å anmelde næringen til ESA. Videre kjenner jeg igjen argumentene fra tidligere debatter, og fra First House i Uber-argumentasjonen.

Bare det blir frislipp, så strømmer drosjekundene til, sjåfører og drosjeeiere kommer til å tjene penger som gress, og kundene blir strålende fornøyd. Dette er en liberalistisk tankegang, om at Adam Smith sin «usynlige økonomiske hånd», regulerer markedet, og styrer økonomien, til det beste for alle aktører. Det er nok en 1700-talls tanke som ikke kan fungere i dagens drosjeverden.

Og når han viser til felleseuropeiske regler, må jeg minne Frølich på, at Norges innbyggere har faktisk sagt nei til EU. Det har de til og med gjort to ganger. Og etter EØS-reglene har vi vetorett. Vi kan forhandle oss frem til særavtaler, slik vi har gjort med blant annet vinmonopolordningen, bare for å ta et eksempel.

Drosjenæringen i Norge har som målsetting å være tilgjengelig hele døgnet, i årets 365 dager. Uansett hvor en bor i dette langstrakte landet. Taxi- overalt, alltid.

Norge har en spesiell topografi, sett med europeiske øyne. Vi har et spredt bosettingsmønster, som det er politisk konsensus at vi skal beholde. Da er det ikke bare å overføre europeisk tankegang til Norge, sånn helt uten videre. I Norges langstrakte land bor det like mye mennesker som i en bydel i London, eller Berlin, for den sak skyld.

Med deregulering av drosjebransjen, kan vi lett miste den beredskapen i distriktene, som drosjene utgjør. Da kan vi risikere at det bare er drosjer tilgjengelig, når det er «penger å hente», og ingen påtar seg det ansvaret, det er å være tilgjengelig, alltid og over alt. Den beredskapen, har vi i dag.

Så viser Frølich til tall fra 2004 og til 2017, at drosjene har steget mer enn konsumprisindeksen, og det verste er Oslo. Det Frølich må ta høyde for, er at i det samme tidsrommet ble det innført moms på drosjetjenester. I samme tidsrom poppet det opp bomstasjoner, som paddehatter etter en regnværsdag. Det ble også innført tvangsmedlemskap i Justervesenet. Alt dette kom i tillegg til vanlig prisstiging. Det er utgifter som må hentes inn igjen av kundene. Frølich viser til at drosjenes prisvekst har vært 2,5 ganger høyere enn «Jernbane/T-bane/Trikk». Jeg tror for øvrig ikke at verken bane eller trikk har hatt den bompengeøkingen som drosjene har hatt, i dette tidsrommet. Dessuten får jernbanen overføringer fra staten. Drosjene får ikke engang bompengefritak.

For Bergens vedkommende, innførte den Statseide bedriften Avinor, et gebyr for drosjene. Gebyr å yte Avinor sine kunder, den servicen, at vi er tilstede når Avinors kunder trenger en drosje. Gebyret er på elleve kroner, per tur. Det skjedde i det samme tidsrommet, Frølich refererer til.

11 kroner ekstra, for eksempelvis en minstetaksttur til 143 kroner. Det er statistisk mye i prosenter. Det gebyret, må vi dessverre lesse på kundene.

Drosjene er en del av servicenæringen. Det er en næring som er sterkt konjunkturavhengig. I dårlige tider, får vi færre kunder, i gode tider flere. Nå er vi inne i en lavkonjunktur. Det vises også i restaurantbransjen.

At tomkjøringen har økt i 2017, som tallene viser, tyder på at det er en stor overetablering av drosjer, allerede i dag. Som følge av den oljekrisen, som har rammet oss hardt, har antall drosjeturer gått betraktelig ned. Men løyveantallet har vært det samme. Med en deregulering av bransjen, vil dette medføre en ytterligere overetablering. Noe som er prisdrivende. I Bergen er det i dag seks drosjesentraler. Det er klart at driften av en sentral med ti biler, er dyrere, pr kjørte kilometer, enn en sentral med trehundre biler.

I Aftenposten i går, kunne en lese at det er stor prisforskjell fra Gardermoen og til Oslo. Billigste var rundt 600 kroner. Den dyreste var visst attenhundre. Prisforskjellen viser bare at konkurransen virker. Artikkelen viser også at kundene er ukritiske til den prisen enkelte tar. Her må drosjekundene bære et stort ansvar, og undersøke de forskjellige prisene. Taxier, er vel den eneste «butikken» kundene går inn i, uten å undersøke prisforskjellene, på forhånd. Det kan man ikke laste næringen for, den sløvskap kundene utviser. En tjeneste er ikke dyrere en det noen er villige til å betale for den.

Om alle hadde gått forbi de dyreste alternativene, hadde de blitt tvunget til å sette ned prisen.

Drosjene har fri prisfastsettelse. Det betyr at det er opp til de forskjellige aktørene å fastsette pris på sine tjenester. Er det noen som tror at desto flere drosjeløyver på veien det er, desto billigere blir det?

Det blir faktisk dyrere.

Mesteparten av utgiftene er faste, enten bilen står i ro på en holdeplass eller har kunder i bilen. De største utgiftspostene en drosje har, er ikke de variable utgiftene, som service, bom moms, eller drivstoff. Det er de faste. Billån, forsikring, utgifter til bankgaranti, sentralavgift og Justervesen. De løper, selv om bilen står.

Drosjenæringen er i skarp konkurranse med piratdrosjevirksomheten. Det popper opp Facebook-sider som «Tilgjengelige sjåfører» og «Hvem kjører». Facebook er blitt den rene drosjesentralen. Der reklameres det for kjøring 24/7. Og i mine øyne, må det bety at det er en del NAV-brukere som kjører pirat, og som vi, legale sjåfører, må fø på, over skatteseddelen. Har Frølich, som medlem av den lovgivende forsamling tenkt å se på den problematikken? Ikke nok med at de reklamerer med drosjeturer, de reklamerer for drikke, også. Jeg tror nok ikke det er sjokolademelk, de mener.

Regjeringen har som kjent gjort det enklere for piratene, og vanskeligere for politiets bevisbyrde, ved en lovendring. Er det noe Frølich, som jurist og medlem av den lovgivende forsamling, kan se på?

Så er det antall klager på drosjene. Eller undersøkelsen om dårlige opplevelser.

Er noen av disse klagene innberettet til politi eller løyvemyndigheter? Vi har faktisk et lovverk for bransjen. Det må brukes mer aktivt. Hva disse dårlige opplevelser går ut på vet ikke jeg. Er det manglende lokalkunnskap? Er det manglende språkkunnskaper? Er det tafsing?

Da kan man se på skikketheten. For å få kjøreseddel må en være skikket. Se Yrkestransportloven paragraf 37 c.

I paragraf 37 f, heter det: «Politimeisteren eller den han gir myndigheit, kan treffe vedtak om å kalle retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag tilbake, dersom vedkommande ikke er edruelig eller viser seg å være upolitelig eller å ha andre eigenskaper som gjer at han må reknast som uskikka til å vere førar av bil under persontransport mot vederlag.»

Hvor mange ganger Frølich, har denne paragrafen blitt brukt? Jeg spør deg, for jeg vet ikke. Ei heller har jeg statistikker på dette.

Tilslutt vil jeg kanskje «banne litt i kjerka», som det heter. Eller kaste inn en brannfakkel.

Hva med å opprette et fagbrev for drosjesjåfører? Dette vil nok heve kompetansen, skikketheten, til glede for Løyvehavere, Sjåfører, kunder og samfunnet generelt.

I stedet for at Høyre ønsker deregulering, burde de heller gått inn for en utredning av hele bransjen. En drosje-stortingsmelding, der hele taxi-politikken blir meislet ut, for fremtiden. I en slik melding, kunne man også fullt utrede muligheten for å styrke drosjeopplæringen, ved en fagprøve, slik at bransjen får en kompetanseheving.

Høyre påberoper seg å være et konservativt parti. Et parti som skal ta vare på det vi har. Konservativ, kommer som kjent, fra ordet å konservere. Å ta vare på.

Ta vare på den drosjenæringen vi har i dag, la den bestå. Det er fort gjort å rive ned, å ødelegge en næring. Det tar enorm lang tid, og kapital til å reparere en ødelagt næring.

Kan ikke heller Frølich og Høyre, være med på å bevare den særpregete norske drosjenæringen, og heller komme med noen små justeringer, til det beste for sjåfører, eiere, kunder og samfunnet generelt? Tenk over det jeg skrev i bloggen » Kunsten å drepe en næring», i stigsverden.com

 

Kunsten å drepe en næring.

Peter Christian Frølich, fra Høyre, foreslår at drosjenæringen skal «omstruktureres og dereguleres». Frølich har ledet et utvalg i Høyre, som har blant annet sett på drosjenæringen. Dette blir tatt opp på Høyres landsmøte, nå i helgen. Det som hans forslag går ut på, er i praksis et frislipp av drosjeløyvene, og fjerne alle reguleringene drosjebransjen har i dag. Noe som igjen kan føre til en overetablering av taxier, som igjen dreper den drosjebransjen, slik vi kjenner den i dag.

Nå vet jeg ikke hvor mye denne Frølich, vet om drosjebransjen og dets samfunnsoppdrag, eller om det bare er Adam Smith og Milton Friedman sine teorier, han legger til grunn for hans visdom. Disse filosofiene passer dessverre ikke inn i alle bransjer.

Det som er vanskelig med Høyres liberalister, er å vite hvilken retning de vil dra samfunnet i. I det ene øyeblikket tar de til orde for å regulere prisene i dagligvarehandelen, og hindre den «usynlige hånd», som skal ordne alle markedskreftene, og «lede til en utvikling mot en harmonisk tilstand til det beste for alle», som Adam Smith predikerer. I neste øyeblikk ønsker han å deregulere en velfungerende næring, og kaste det ut i det uvisse. Der er vel Milton Friedman plutselig blitt hans inspirasjonskilde, i det Friedman predikerte en økonomisk politikk som skulle fjerne alle innenlandske statlige reguleringer, og at dermed markedet skulle styre, med et liberalistisk grunnsyn om markedets evne til en smidig tilpassing.

Det er ikke alle bransjer disse teoriene fungerer for. Drosjebransjen er en av disse bransjene.

Peter Frølich mener at drosjebransjen i dag, er verken bra for sjåfører, kunder, samfunnet, eller miljøet, etter hans visdom. Videre mener han at alle som ønsker det, og oppfyller visse krav, som krav til vandel, helse og tar et løyvekurs, skal få drosjeløyve. Dette kan komme til en overetablering av drosjer, og hvordan sjåførene er tjent med det, må en vel være Høyremedlem for å forstå.

Inntjeningen er dårlig nok i dag, og en overetablering i bransjen vil ikke bøte på det. I et løyve-frislipp kanaliserer det ikke flere drosjekunder, slik jeg ser det.

Regner med at dette Høyre-liberalistiske forslaget tar til orde for å oppheve tilslutningsplikten til drosjesentraler også. Dette vil føre til at en hel del drosjer, som ikke er tilsluttet noen sentraler, skal kjøre i ring rundt i sentrumsgatene for å lete opp en drosjekunde eller to. Dette har jo en miljømessig gevinst. Ikke sant? De steder der Uber er etablert, har faktisk biltrafikken økt.

Hvordan Frølich mener at ikke dagens drosjetjenester er bra for kundene, har jeg ikke klart å finne ut av. Kundene forholder seg i dag til noen drosjesentraler, og ringer den sentral de ønsker å handle med. Eller at de bruker en av de forskjellige bestillings-applikasjonene, på sine smart telefoner. Med disse Appene, kan man også få en forhåndspris, man kan betale drosjene via Appen, og så videre. Kundene vet hvor i bygatene drosjeholdeplassene er, og dermed oppsøker dem etter behov. Er det mer kundevennlig, for å bruke det ordet, at kundene må forholde seg til en haug sentraler, samt en del av disse «friåkerne», som svenskene kalte disse drosjebilene som ikke var tilknyttet en sentral. Det er også fri prisfastsetting i drosjebransjen. Tror noen at det blir billigere jo flere biler som er ute å konkurrerer etter de samme kundene? Håper at liberalistene i Høyre og i de andre regjeringspartiene kan drive opplæring av «Tante Olga», om hvilket sosiale medier, eller apper hun skal bruke, når hun med sitt TT-kort skal ut å handle.

All forsking viser at da stiger prisene. Man må ha mer pr. tur, for å få bedriften til å gå rundt.

Apropos økonomi, så har denne regjeringen, når de satt i regjering første gang, økt momsen på tjenester fra 8 og til 10 prosent. Da de tiltrådde igjen, økte de den samme momsen fra 10 til 12 prosent. Hadde Høyreliberalistene ville hatt billigere drosjer, hadde de fjernet denne momsen på tjenester, da kunne drosjeprisene gått ned med 12 prosent over natten. Samtidig kunne de fjernet medlemskapet til Justervesenet, som koster noen tusenlapper, samt gitt drosjene bompengefritak. Men det vil de ikke. Inntektene vil de ha, så det er oss sjåfører som skal bære tapet, i form av lavere lønn, om drosjene blir billigere.

Hva mener Frølich at den samfunnsmessige gevinsten er ved et frislipp, det kan en bare lure på. Ved et frislipp, må det nødvendigvis etableres et kontrollregime, slik at en påser at alle lover, regler og paragrafer blir fulgt til punkt og prikke. At skatt og moms betales, for eksempel. Må det så etableres flere byråkrater til disse oppgavene, og eventuelt hva er kostnadene på dette?

En lege, lanserte en tid tilbake, at helsevesenet selv kunne transportere sine pasienter, i stedet for drosjene. Jeg ville ikke vært trygg om en slik lege, med så manglende regneferdigheter, skulle regne ut morfindosene, om jeg hadde hatt behov for en operasjon. Og at kostnader som innkjøp av biler, går på bekostning av innkjøp av MR-maskiner, og ansettelse av sjåfører, på bekostning av helsepersonell, er visst ikke så nøye.

Slik det er i dag, med drosjenes kjøreplikt, gjør slik at det til enhver tid er drosjer på veiene. Om dette forsvinner, hvem gidder å kjøre søndag klokken 0230, eller mandag fra midnatt, når det nærmest ikke er noe å gjøre. Der tar drosjene per i dag et samfunnsansvar, og er på veiene. Slik at når eksempel Fatima skal på klinikken, så er det drosjer tilgjengelig. Hun kan da ringe en sentral, få en drosje fort. Hun slipper å søke på tilgjengelige sjåfører, i sosiale medier, for å se om noen kan forbarme seg over henne, å ta henne til klinikken. Alternativet er at samfunnet må trå til, å sende en ambulanse, med de samfunnsmessige kostnader dette medfører.

På dagtid er det vel ingen store problemer, da de gjenværende sentraler kan konkurrere om faste bedriftskunder, skolekjøring og andre faste kunder. Problemet er om natten, da er det ingen som vil kjøre, om inntjeningen faller som følge av frislippet. Allerede nå, er det mange habile nattsjåfører som slutter med drosjeyrket, på grunn av den usikkerheten i bransjen, som politikerne skaper. Ved et frislipp, kommer det nok til å bli flest «enmannsdrosjer», altså drosjeeiere som ikke ønsker å ansette sjåfører, og da havner det vel noen tusen sjåfører på NAV. Det er vel en samfunnsmessig gevinst. Er det ikke?

En annen ting er at politiet bruker drosjene til for eksempel etterlyse savnete personer, stjålne bilen, stjålne sykler, de etterlyser oss om vi har sett noe i forbindelse med kriminalitet. Hvor mye drosjene har vært til hjelp for politiet, vet vel bare den etaten. Det kan vel Frølich sjekke opp i, med politiets statistikker. Skal politiet være nødt til å kontakte tusenvis av sjåfører for å få den samme hjelpen, eller kommer denne verdifulle hjelpen, politiet får, til å forsvinne helt?

I en pressemelding Departementet gav ut i forbindelse endring i lovverket, skriver blant annet Solvik-Olsen: » En mulig løsning for Fylkeskommunene kan være å kjøpe nødvendig drosjeberedskap eller tildele eneretter til enkelte aktører». Her sier ministeren at Fylket kan kjøpe, den tjenesten drosjenæringen yter gratis i dag. Det er jo en samfunnsmessig gevinst, eller?

Og hvordan det blir mottatt av Høyre-, Venstre- og FrP liberalistene, at det skal tildeles eneretter, i visse områder, kan en bare undres over.

Komikere i drosjebransjen, mener at det ikke får så mye å si med et frislipp. Da alle som vil kjøre drosje, kjører i dag, svart via facebook, og andre sosiale medier, eller fra Strandkaien i helgene. De tjener mer en lovlig drosjesjåfør. Og at de, att på til, går på NAV, og hever sin apanasje, som vi, skattebetalere, betaler for.

Med forslag om frislipp, har Høyre beveget seg fra å være et konservativt parti, og til et liberalistisk. Frølich har byttet ut Burke, med Smith og Friedman.

Nei, Høyre! Et frislipp av drosjeløyvene, vil være et drap av den drosjenæringen, vi kjenner til i dag.

Retorikk versus Politikk

Igjen har landets justisminister, Sylvia Listhaug, satt sinnene i kok med sin form for retorikk. Denne gangen poster hun et bilde av noen fremmedkrigere, på sin facebook-side, med påskriften «AP mener terroristenes rettigheter er viktigere enn nasjonens sikkerhet». Hva vil hun med denne retorikken, og hva oppnår hun, annet enn å nøre opp et hat, mot sine politiske motstandere?

Bakgrunnen for den facebook-postingen, fra landets justisminister, er at regjeringen har foreslått å administrativt, frata enkelte sine borgerrettigheter, som pass og statsborgerskap. Noe som ikke kommer til å få Stortingets flertall. Da synes landets justisminister at det er opportunt å gå sterkt ut, retorisk, mot sine politiske motstandere, og i denne saken om terror, «ta» Arbeiderpartiet.

Jeg vil legge til, at jeg IKKE stemmer, eller noen gang har stemt Arbeiderpartiet.

Det virker som denne politiske retorikken til landets justisminister, «går rett hjem», til hennes trofaste tilhengere, uten at de setter seg inn i hva saken dreier seg om. Det kan man tydelig lese ut fra kommentarene som er postet på diverse nettsteder.

Kommentarer som» Hvorfor skal ikke Norske fremmedkrigere kunne fratas passet når de kommer tilbake til Norge». Eller » Skal vi ha terrorister i våres gater?».

Landet vårt er tuftet på rettsikkerhet.

Vi har en Grunnlov. Den skal sikre alle en viss sikkerhet. I Grunnlovens paragraf 96, heter det: «Ingen kan dømmes uten etter lov, eller straffes uten etter dom. Enhver har rett til å bli ansett som uskyldig inntil skyld er bevist etter loven».  Spørsmålet blir da om det er riktig, å administrativt, frata noen pass og/ eller statsborgerskap, uten at det foreligger en dom? Om noen grå, navnløse og ansiktsløse byråkrater, skal kunne frata noen pass og sitt norske statsborgerskap?

Å fjerne statsborgerskapet, kan bare gjelde i de tilfeller det er doble statsborgerskap. En har ikke lov, etter noen lover og regler, å gjøre noen statsløse.

Hvem skal kunne fratas pass, og eventuelt statsborgerskap, administrativt? Fremmedkrigere som kjemper for IS, bare dem? Eller skal det også gjelde dem som kjemper imot IS? Hva med norske leiesoldater i Kongo? Skal vi ta passet fra dem alle? Uten lov og dom?

Om de får gjennomslag for å frata folk pass. Hva blir så det neste?

En terrorist er noen som bedriver målbevisste, voldelige handlinger rettet mot sivile mennesker, eller mot myndigheter eller deres installasjoner til tider og steder som ellers ville vært fredelige, i følge leksika.

De politiske debattene forsvinner helt hen, i debatten om den retorikken som ministeren velger å bruke.

Den terroren som har vært rettet mot nasjonen, bomber mot 1. mai-tog, bombingen av regjeringskvartal samt massakren på Utøya, har blitt utført av norske nordmenn. Men, PST kan ikke utelukke, at radikaliserte islamister og fremmedkrigere, i fremtiden kan anse landet som et terrormål. Og dermed utføre terror her.

Ved å administrativt, frata noen grupper borgerrettigheter, minsker ikke faren for radikaliserte islamister. Det skinner igjennom at det er muslimer, landets justisminister mener, når hun nevner ordet terrorisme.

Det som også er verd å huske på, er at Fremskrittspartiet nermest latterliggjorde Senterpartiet, da Senterpartiet la frem et forslag om permanent grensekontroll, og utmeldelse av Schengen, som også kan være et godt verktøy i bekjempelse av terror på Norsk jord. Da vi har kontroll på hvem som til enhver tid oppholder seg her i landet.

Terrorismens mål er, ved hjelp av frykt, endre samfunnsstrukturen. Noe som å inndra pass ved et forvaltningsvedtak, er.

En viktig debatt om terrorbekjempelse, blir altså effektivt drept, av en justisminister, på grunn av sin retorikk. En retorikk som fungerer som en rød klut for noen, men som andre hyller.

Vi har også en Statsminister som tydelig synes det er greit, å drepe en viktig politisk debatt med denne type retorikk.

Alle politiske partier, uansett farge, har terrorbekjempelse som høyeste prioritet. Det man er uenig om, er hvordan og hvilke virkemidler som er best, til terrorismens bekjempelse.

Terrorbekjempelse, er en av de sakene man tverrpolitisk kunne satt seg ned å diskutere, slik at man kunne finne en felles løsning på tvers av partigrensene. En tverrpolitisk enighet, slik man klarte med for eksempel barnehageforliket.

Vi kunne for eksempel, tverrpolitisk, arbeidet for et internasjonalt etterforskningsorgan og et internasjonalt rettsapparat, som kunne etterforske og pådømme radikaliserte fremmedkrigere. Slik det ble gjort ved Nurnbergprosessene etter 2. verdenskrig. Det er ikke i tvil om at enkelte fremmedkrigere er krigsforbrytere, og har gjort seg skyldig i forbrytelser mot menneskeheten, det har de selv dokumentert.

I denne saken om terrorisme, undrer det meg hvorfor hun spesifikt nevner Arbeiderpartiet, og ikke for eksempel Venstre, som også er motstandere av Regjeringens forslag, og kommer til å stemme imot i Stortinget.

Landets justisminister, bør merke seg at hun er minister for alle i dette landet. Hun er også justisminister for kristne, ateister, muslimer og mennesker i alle trosretninger. Ikke bare for «sinte hvite menn».

En minister bør heller uttale seg i diplomatiske vendinger, hun er da ikke på valgkampturne, hele tiden. En god diplomat, kan be en reise til helvete, på en slik måte at de gleder seg til å reise hjem og å begynne å pakke.

Av en minister, forventes det mer parlamentarisk tale, enn av et ungdomsparti-medlem, eller en menig Stortingsrepresentant.

Hadde hun, som minister, tonet ned retorikken, hadde hun kanskje invitert til en felles terrorbekjempelse. Men på grunn av retorikk, er det toget kjørt.

En annen ting er, om PST, E-tjenesten eller politiet har sjellig grunn til mistanke, om at noen i landet, går rundt å planlegger et terroranslag, kan den eller de personene varetektsfengsles. Så hele dette, Regjeringens forslag, kan være symbolpolitikk.

 

 

Helsebyråkrati og sosial dumping.

Igjen er det mye skriverier, i media, om pasientreiser. Pasienter må vente i timevis, etter behandling, for å bli transportert hjem. En transport de etter loven har krav på, når de er for syke, eller på annen måte, ikke kan ta offentlig transportmiddel. I den siste «anbudsrunden» satt Helseforetakene makspris, på hva de var villige til å betale for turene. Det gjorde slik at både Bergen Taxi og Oslo Taxi ikke leverte inn anbud, da de hadde regnet seg frem til at denne maksprisen, ikke var forsvarlig. Helseforetakene får det de betaler for.

Et anbud er et tilbud inngitt av en anbyder i en anbudskonkurranse. Det tilbudet som blir inngitt, er nøye regnet ut av tilbyder, og alle eventualiteter er da tatt med. Da regner man ut en pris, som er forsvarlig, på et arbeid eller en tjeneste, og tilbyr denne til den som legger ut anbudskonkurransen.

Slik er det også i drosjebransjen. Men det nye med anbudskonkurransen til helseforetakene, er at helseforetakene dikterer en makspris. De dikterer altså tilbyderne, om hvilken pris de betaler, maksimalt,  for å inngå en kontrakt. Når dette diktatet ble kjent, leverte ikke Bergen Taxi, eller Oslo Taxi inn anbud til Helseforetakene.

Disse selskapene mente at prisen var for dårlig, og at sjåførene, satt igjen med en lønn, langt under minstelønn. Det kalles sosial dumping.

Så kom Norgestaxi og Christiania Taxi på banen.

De selskapene inngikk en kontrakt med helseforetakene, som er så dårlig at sjåførene vegrer seg å ta de turene. I disse to selskapene, har drosjeeierne eller sjåfører, ikke noe dem skulle ha sagt. Selskapene er eid av noen aksjonærer, som til stadighet skal ha utbytte. Hvor stor del av kaken aksjonærene vil ha, det vites ikke. Selskapene inngår avtaler, forlanger at løyvehaverne utfører dem, selv om løyvehaverne kaller avtalene sosial dumping.

Etter at de overtok pasienttransporten, har det blitt skrevet side opp og side ned om pasientreisene. Pasienter venter i timevis på transport hjem, om da den transporten i det hele tatt kommer – den dagen.

Jeg skal ikke mene noe om legekontorene, som sender gamle Parkinson-pasienter, på gaten, midtvinters, for å vente på drosjen. Når legekontorene er kjent med transportproblemene, etter den nye kontrakten. Det overlater jeg til Helsetilsynet, å mene noe om.

Grunnen til denne maksprisen, er i følge helseforetakene, «at de vil ha kontroll på kostnadene». I dette utsagnet ligger det at helseforetakene, ikke har hatt kontroll med utgiftene, så da skal det gå utover drosjetjenestene. Helsebyråkratiet har økt, blårussen, med sine regneark, har gjort sitt inntog i helsevesenet. For dem er alt et regnestykke. Forskjellige budsjetter. Forskjellige avdelinger. Pasientene blir ikke lengre mennesker, de blir regnestykker. Regnestykker som skal ta seg fint ut på et regneark.

For eksempel, hva koster dette byråkratiet, som kalles Pasientreiser? Hvor mange er ansatt, og til hvilken lønn? Dette var en tjeneste som drosjeselskapene, selv kunne tatt seg av. Gratis.

Hvor store besparelser for helsevesenet, hadde det ikke vært, om dette byråkratiet hadde blitt nedbygget?

Hva koster det helsevesenet, at pasienter kommer for sent til avtalene? Er det noe som, de som lager statistikker, og blårussen, kan regne på? Disse merutgiftene?

Kan de som skal ha «kontroll over kostnadene», se på hvor mange flere ambulanseturer, de har hatt i det siste? For å transportere pasienter hjem, som ellers kunne blitt kjørt i en taxi, og til hvilken kostnad?

Om helsebyråkratene bare kunne se på pasientene, som det de er. Mennesker.

Tenk på en pasient. En som gjerne har vært på Cellegift. Eller hatt et poliklinisk kirurgisk inngrep. Litt sliten. Uvel. Litt engstelig. Eller kanskje litt redd. Med tanker. Denne pasienten skal så vente i timevis på en drosje hjem. Er det noen som tror at slik ventetid gjør pasienten noe bedre? Hva er sannsynligheten for at en slik pasient, blir re-innlagt, eller må oppsøke helsevesenet, med psykosomatiske lidelser, som følge av ventetiden? Er dette noe som helse-blårussen har tenkt på, eller regnet på? Eller er det et annet budsjett?

Når det gjelder etterlønn, til ubrukelige ledere, og ledere som truer andre personer, har helsevesenet god nok råd. De blir bare sparket inn på et bøttekott, og der sitter de med sine millionlønninger. Det har helseforetak, råd til. Men å transportere syke pasienter, der skal det spares.

Jeg er i den formening, om hvis helsebyråkratiet de har bygget rundt drosjetransporten,  hadde blitt fjernet, og overtatt av drosjeselskapene, da hadde det blitt billigere, totalt sett, for helsevesenet.

Og at de forskjellige behandlingsinstitusjoner hadde selv valgt drosjeselskap, etter egne kriterier, og transporten hadde gått på vanlig taksameter-pris, hadde helsevesenet spart store penger.

Minuset med en slik modell, er da at mange blåruss, og helsebyråkrater, hadde måtte  funnet en annen plass å spise matpakken sin på.

Helsevesenet, er i dette landet en del av våre universelle velferdsgoder. Goder vi har betalt for, over skatteseddelen. Så er også pasienttransporten. Vi liker å hevde, at vi har et så godt helsevesen, noe vi kanskje har. Men det som er verd å huske på, er at en kjetting, ikke er sterkere, enn det svakeste leddet. Og det er tydelig at det svake leddet, heter Pasientreiser. De får det de betaler for.

 

 

Er Taxinæringen » en sinke» på El-bil?

Dette innlegget skrev jeg som innlegg til Bergensavisens debattsider. Det stod på trykk for noen uker siden. Jeg mener at drosjenæringen skal kjempe for visjonen om null- og lavutslippsbiler. Når den nye Londondrosjen kommer på markedet, skal London lage en ladelogistikk for disse bilene. Når London kan klare det, hvorfor klarer ikke Bergen det?

Overskriften er hentet fra en artikkel Bergensavisen publiserte mandag 11. desember, men med mitt spørretegn bak.

Det er klart at det å kjøre elbil, i drosjenæringen, byr på noen utfordringer. De største utfordringene gjelder lading, og ladelogistikk. Disse utfordringene kan, etter min mening, løses ved hjelp av det offentlige. Løyvemyndigheter og holdeplass-eierne.

Artikkelen i BA, er vel sakset fra Elbilforeningen. Det blir også sagt at en av grunnene til at det er så få elbiler, er at drosjeeiere er konservativ, og dermed tar konservative valg.

Jeg har ikke tro på at drosjeeierne er mer konservative enn andre yrkesgrupper. Selvfølgelig finnes det noen dinosaurer igjen i drosjenæringen. De som enda irriterer seg over at selvstartere kom på bilene. Disse finnes ellers i samfunnet også. Tro meg.

Jeg har en viss erfaring. Jeg kan med stolthet si at jeg er drosjesjåfør på den første el-drosjen i Bergen Taxi. En Tesla. Siden er det kommet flere.

Det året jeg har kjørt el-taxi, har jeg høstet en del erfaring med elbil, og satt meg en del tanker om el-taxi, og miljøgevinster.

Bare tenk på den gevinsten for miljøet det ville vært om «bare» en tredjedel av drosjeparken hadde blitt elektrifisert. En tredjedel av de om lag sjuhundre drosjene som går rundt om her, i døgndrift.

Hordaland Fylkeskommune, som er løyvemyndighet, har egentlig fått det verktøyet av departementet, som kan kreve at bare null- og lavutslippsbiler, får registrere seg som drosje.

Det året jeg har kjørt el-drosje, har jeg vært gjennom disse fasene, med rekkeviddeangst, og skepsis til elektronikken. Når jeg snakker med kollega, er det ladingen som er det største tema.

Det er rett at vi som elbilsjåfører i næringen, må kjøre fysisk bort fra holdeplasser for å lade.

Det jeg hadde ønsket meg, er at de som eier holdeplassene, hadde installert en Semi-hurtiglader på de største holdeplassene rundt om. Slik at vi, når vi står og venter på tur, kan lade noen kilometer, i denne ventetiden. Om slike ladere hadde blitt installert, fjernes noen av argumentene fra disse konservative dinosaurene, om det finnes noen igjen i bransjen.

Slike ladere kunne Bergen Kommune og Hordaland Fylkeskommune, i samarbeid med Enova, installert. Strømmen kunne blitt «solgt» til kostpris, pluss et påslag for vedlikehold og drift av disse stasjonene. Det kunne gjøres så enkelt, at man hadde en ladebrikke, tilknyttet drosjeløyve, slik at det var kun drosjer som hadde tilgang til disse laderne.

De offentlige myndigheter snakker mye om miljø og nullutslippsvisjoner. I gitte metrologiske tilfeller, kan jo kommunen forlange en halv arm, om man skal passere bommen. De har innført rushtidsavgift for å redusere utslippene fra biler.

Nå har Kommunen og det Offentlige en utmerket mulighet til selv å legge til rette for en visjon om lavere utslipp fra biler, ved å gjøre dette grepet, det er å installere lade-punkter på drosjeholdeplassene.

Jeg har en drøm, som en, engang sa, en drøm om at innen kort tid så er minst en tredjedel av drosjebilene i Bergen og omegn elektrifisert.

Kundene vil ha oss. De etterspør miljøvennlige biler. Håper det offentlige er med på, og hjelper oss med å gi kundene det de vil ha.