Helsebyråkrati og sosial dumping.

Igjen er det mye skriverier, i media, om pasientreiser. Pasienter må vente i timevis, etter behandling, for å bli transportert hjem. En transport de etter loven har krav på, når de er for syke, eller på annen måte, ikke kan ta offentlig transportmiddel. I den siste «anbudsrunden» satt Helseforetakene makspris, på hva de var villige til å betale for turene. Det gjorde slik at både Bergen Taxi og Oslo Taxi ikke leverte inn anbud, da de hadde regnet seg frem til at denne maksprisen, ikke var forsvarlig. Helseforetakene får det de betaler for.

Et anbud er et tilbud inngitt av en anbyder i en anbudskonkurranse. Det tilbudet som blir inngitt, er nøye regnet ut av tilbyder, og alle eventualiteter er da tatt med. Da regner man ut en pris, som er forsvarlig, på et arbeid eller en tjeneste, og tilbyr denne til den som legger ut anbudskonkurransen.

Slik er det også i drosjebransjen. Men det nye med anbudskonkurransen til helseforetakene, er at helseforetakene dikterer en makspris. De dikterer altså tilbyderne, om hvilken pris de betaler, maksimalt,  for å inngå en kontrakt. Når dette diktatet ble kjent, leverte ikke Bergen Taxi, eller Oslo Taxi inn anbud til Helseforetakene.

Disse selskapene mente at prisen var for dårlig, og at sjåførene, satt igjen med en lønn, langt under minstelønn. Det kalles sosial dumping.

Så kom Norgestaxi og Christiania Taxi på banen.

De selskapene inngikk en kontrakt med helseforetakene, som er så dårlig at sjåførene vegrer seg å ta de turene. I disse to selskapene, har drosjeeierne eller sjåfører, ikke noe dem skulle ha sagt. Selskapene er eid av noen aksjonærer, som til stadighet skal ha utbytte. Hvor stor del av kaken aksjonærene vil ha, det vites ikke. Selskapene inngår avtaler, forlanger at løyvehaverne utfører dem, selv om løyvehaverne kaller avtalene sosial dumping.

Etter at de overtok pasienttransporten, har det blitt skrevet side opp og side ned om pasientreisene. Pasienter venter i timevis på transport hjem, om da den transporten i det hele tatt kommer – den dagen.

Jeg skal ikke mene noe om legekontorene, som sender gamle Parkinson-pasienter, på gaten, midtvinters, for å vente på drosjen. Når legekontorene er kjent med transportproblemene, etter den nye kontrakten. Det overlater jeg til Helsetilsynet, å mene noe om.

Grunnen til denne maksprisen, er i følge helseforetakene, «at de vil ha kontroll på kostnadene». I dette utsagnet ligger det at helseforetakene, ikke har hatt kontroll med utgiftene, så da skal det gå utover drosjetjenestene. Helsebyråkratiet har økt, blårussen, med sine regneark, har gjort sitt inntog i helsevesenet. For dem er alt et regnestykke. Forskjellige budsjetter. Forskjellige avdelinger. Pasientene blir ikke lengre mennesker, de blir regnestykker. Regnestykker som skal ta seg fint ut på et regneark.

For eksempel, hva koster dette byråkratiet, som kalles Pasientreiser? Hvor mange er ansatt, og til hvilken lønn? Dette var en tjeneste som drosjeselskapene, selv kunne tatt seg av. Gratis.

Hvor store besparelser for helsevesenet, hadde det ikke vært, om dette byråkratiet hadde blitt nedbygget?

Hva koster det helsevesenet, at pasienter kommer for sent til avtalene? Er det noe som, de som lager statistikker, og blårussen, kan regne på? Disse merutgiftene?

Kan de som skal ha «kontroll over kostnadene», se på hvor mange flere ambulanseturer, de har hatt i det siste? For å transportere pasienter hjem, som ellers kunne blitt kjørt i en taxi, og til hvilken kostnad?

Om helsebyråkratene bare kunne se på pasientene, som det de er. Mennesker.

Tenk på en pasient. En som gjerne har vært på Cellegift. Eller hatt et poliklinisk kirurgisk inngrep. Litt sliten. Uvel. Litt engstelig. Eller kanskje litt redd. Med tanker. Denne pasienten skal så vente i timevis på en drosje hjem. Er det noen som tror at slik ventetid gjør pasienten noe bedre? Hva er sannsynligheten for at en slik pasient, blir re-innlagt, eller må oppsøke helsevesenet, med psykosomatiske lidelser, som følge av ventetiden? Er dette noe som helse-blårussen har tenkt på, eller regnet på? Eller er det et annet budsjett?

Når det gjelder etterlønn, til ubrukelige ledere, og ledere som truer andre personer, har helsevesenet god nok råd. De blir bare sparket inn på et bøttekott, og der sitter de med sine millionlønninger. Det har helseforetak, råd til. Men å transportere syke pasienter, der skal det spares.

Jeg er i den formening, om hvis helsebyråkratiet de har bygget rundt drosjetransporten,  hadde blitt fjernet, og overtatt av drosjeselskapene, da hadde det blitt billigere, totalt sett, for helsevesenet.

Og at de forskjellige behandlingsinstitusjoner hadde selv valgt drosjeselskap, etter egne kriterier, og transporten hadde gått på vanlig taksameter-pris, hadde helsevesenet spart store penger.

Minuset med en slik modell, er da at mange blåruss, og helsebyråkrater, hadde måtte  funnet en annen plass å spise matpakken sin på.

Helsevesenet, er i dette landet en del av våre universelle velferdsgoder. Goder vi har betalt for, over skatteseddelen. Så er også pasienttransporten. Vi liker å hevde, at vi har et så godt helsevesen, noe vi kanskje har. Men det som er verd å huske på, er at en kjetting, ikke er sterkere, enn det svakeste leddet. Og det er tydelig at det svake leddet, heter Pasientreiser. De får det de betaler for.

 

 

Reklamer

16 kommentarer om “Helsebyråkrati og sosial dumping.

  1. Malvin Polden sier:

    Det er sant som du sier Stig,dette klarte Bergen taxi i mange år til lave kostnader. Jeg har etterlyst kostnadene ved admin.av pasientreiser,tipper det er mange titalls millioner,desverre får vi vel aldri vite de reelle kostnadene.

    Likt av 1 person

  2. Taxiene har ikke bare blitt uegnede til å overholde avtaler om pasienttransport. De har blitt grotesk dyre og utilpasset de fleste behov i markedet. Politikerne har skylda.
    Den katastrofale utviklingen startet da Byrådet i Oslo fattet vedtak om at innehavere av taxiløyver SKAL ha inntekter til å leve av, koste samfunnet hva det koste vil, noe jeg vil forklare nærmere litt lenger ned.
    For å leve av taxiene sine, slik Byrådet har vedtatt, må taxiene i dag ha betalt for 75 prosent dødtid – i tillegg til selve taxireisen. Dette gjør taxireisene grovt overpriset.
    Ifølge tall fra Statistisk Sentralbyrå har en taxi i Oslo i dag betalende passasjer i bilen i under 15 minutter per time. Det vil si at de går på tomgang eller kjører uten passasjer i minst 45 minutter per time – en dødtid som passasjerene må betale for.
    For en taxitur på knappe 15 minutter forlanger taxien betalt for en over enn én time, fordi den vil ha betalt for minst 45 minutter med dødtid i tillegg til tiden det tar å kjøre deg.
    En gjennomsnittstaxi har altså kunder i under 2,5 av 10 timer på jobb. 7,5 timer er dødtid med venting og tomkjøring.
    Det er derfor sterkt misvisende når taxiene hevder at prisene for å kjøre pasienter er for lav. Problemet er at prisene ikke høye nok til å dekke inn for deres abnormt høye dødtid.
    Frem til 1999 var taxitilbudet i Oslo regulert på samme måte som øvrig kollektivtransport. Alle taxier var tilknyttet en sentral og kostet det samme. For publikum var da taxi en ens priset standardtjeneste, likt det øvrige kollektivtilbudet.
    En kunne slenge seg inn i hvilken som helst taxi for en overkommelig pris. Dødtiden var under 40 prosent. Med lite dødtid og høy turfrekvens kunne passasjerene betale tilsvarende mindre per tur, samtidig som taxiene oppnådde god inntjening og var kollektive.
    En ond spiral startet opp i 1999, da 1780 taxieiere fikk overdratt makten i taximarkedet. De fikk lov til å forlange priser på fritt grunnlag, samtidig som de fikk beholde monopolstatusen. Taxieiernes profittbegjær gled ut av kontroll og taxiprisene et voldsomt byks i været.
    Publikum svarte med å bruke mindre taxi, hvorpå taxieierne hevet prisene ytterligere for å kompensere for nedgangen i etterspørsel. Prisgaloppen gikk over i trav.
    I takt med at stadig færre var villige til å betale sterkt økende priser for å dekke taxienes økende dødtid, så økte altså taxiene prisene for å dekke inn den økende dødtiden. Dødtiden gikk fra under 40 til over 75 prosent.
    Beregninger viser at taxiprisene i Oslo økte med 104 prosent bare i perioden 2007 til 2014. Samtidig ble antallet passasjerkilometer med taxi halvert og dødtiden doblet.
    Ovenstående forklarer hvorfor pasienter må vente på taxi (om den kommer), samtidig som vi ser horder av ledige taxier stå på tomgang utenfor hoteller og restauranter -eller fyller opp alle ankomststedene i Oslo, der de venter tålmodig på reisende som ikke vet hvor dyre de er eller som har en jobb som betaler, slik at de ikke bryr seg.
    I takt med at stadig færre innbyggere bruker taxi, som følge av prisveksten, blir taxiene stadig mer avhengige av å «plyndre» turister og reisende. Antall reisende har vokst kraftig og har for lengst tatt over som «parasitt-taxienes» viktigste næringskilde.
    Byrådet i Oslo er syndebukk
    Denne forkvaklede utviklingen skyldes, som nevnt innledningsvis, at Byrådet i Oslo har fattet vedtak om at 1780 taxieiere i Oslo SKAL ha inntekter til å leve av, koste hva det koste vil.
    Vedtaket har ført til at nye løyver aldri kan innvilges, fordi det er en risiko for at nye aktører med smartere og billigere løsninger kan avspise næringsgrunnlag fra de 1780 taxieierne.
    Alle som har søkt om taxiløyver for å slippe til med nye, billigere og mer markedstilpassede konsepter etter 1999, har følgelig fått avslag av Byrådet.
    Så lenge de 1780 taxieierne sørger for å levere redusert kvalitet til sterkt økende priser, slik at etterspørselen faller, så sørger Byrådet for at ingen nye får slippe til i markedet. Ifølge Byrådet er da 1780 et tilstrekkelig antall taxier til å dekke etterspørselen etter sine egne tjenester, slik at det ikke behov for nye aktører.
    Vedtaket fungerer i det store og hele som en oppmuntring til taxieierne om å øke prisene i takt med at kundene forsvinner, for å opprettholde daglig kontinuitet i egne inntekter.
    La meg sette taxipolitikken i Oslo i perspektiv: Forestill deg at et fast antall spillere hadde hatt sikker plass på et fotballag hvert år. Ingen nye fikk slippe til og ingen kunne bli skjøvet ut av laget. Da vet vi hva som hadde skjedd med motivasjon, nivå, prestasjoner og entusiasme.
    Og billettprisene? Joda, de hadde selvfølgelig økt i takt med at publikum ikke gadd mer og forsvant. De faste spillerne på laget SKAL jo ha inntekter til å leve av.

    Liker

    1. Daniel sier:

      Hei Roger. Er fan av det du prøver å oppnå, men måten du blander inn pasientkjøringen her fører bare til fallasier.

      Den mest åpenbare fallasien er: Hvis årsaken til høye priser er at drosjene står i ro (på grunn av lite turer) hvorfor er det da ikke drosjer til å ta pasientturene? Du sier at det er fordi turene er priset for lavt, men hvis drosjen likevel står i ro så vil enhver tur være priset høyere enn det?

      Uansett, den største gigantfallasien i argumenteringen din, og det jeg tror er årsaken til at du ikke får mye gjennomslag, er at du på den ene siden sier at problemene i taxinæringen skyldes mye dødtid, mens du samtidig ønsker flere løyver slik at andre aktører kan komme inn å konkurrere. Selv om konseptet ditt er spennende, så hopper du likevel over sammenhengen at antallet aktive løyver til enhver tid har direkte sammenheng med mengde dødtid.

      Personlig tror jeg det hadde vært mye mer passende hvis man f.eks. satte inn ett produktivitetskrav på løyver. Idag har man at løyvehaver skal ha det som hovedjobb, noe som indirekte skaper produktivitet på løyvet, men jeg tror det hadde vært mye bedre dersom man brukte tallene for antall kjørte km med passasjer som målepunkt for produktiviteten til en taxi, gjerne bakt inn med noen faktorer (som antall timer kjørt / antall sjåfører på bilen osv) for å unngå at det går på helsa løs. Hvis man da tar utgangspunkt i de 1780 løyvene i Oslo, og sier at de 5% minst produktive løyvene kan redistribueres, så sitter man igjen med at 89 løyver vil skifte eier i Oslo per år.

      For løsningen på problemet ditt er ikke at det må bli flere løyver. Det er at eksisterende løyver må kunne omplasseres.

      Likt av 1 person

      1. Daniel. På grunn av den skyhøye dødtiden med venting og tomkjøring (I Oslo har NT og Christiania Taxi opp mot 80 % dødtid) må de ha turer med høy pris for å dekke inn dødtiden. Dette forklarer også hvorfor taxier, særlig på flyplassene, nekter å kjøre korte turer. De vil ha dekket inn ventetiden med en lang tur. Som nevnt står det alltid lange køer med taxier på tomgang på f.eks. Oslo S og venter på reisende som de kan flå på prisen. Tar de en pasientreise til lavere pris, må de stille seg bakerst i køen for å vente på en høyere priset tur etter at pasienten er kjørt. Da er det bedre for dem å droppe pasienter helt og få sine ti minutter hver time med full pris.

        Grunnen til at taxiene i dag har så høy dødtid skyldes fravær av konkurranse i 18 år. Dødtiden har da økt fra ca 40 til 75 % i snitt for taxiene i Oslo.

        Stadig mer makt i markedet ble overdratt til 1780 drosjeløyvehavere i Oslo etter 1999.. Det var ikke lenger kommunen som ivaretok publikums interesser. Behovet for riktig pris og tilgjengelighet fikk drosjeløyvehaverne selv lov til å dekke som de ønsket. Det skulle vise seg å gå fryktelig galt. Monopolmakt og frie tøyler i markedet skulle vise seg å bli en giftig cocktail.

        Det skulle vise seg at drosjeeierne ikke hadde interesse av å dekke andre enn sine egne behov. Drosjeeierne benyttet monopolmakten og friheten de fikk til å forsøke å berike seg selv. Profittbegjæret tok overhånd og taxiprisene gjorde et voldsomt byks.
        Stadig mer makt i markedet ble overdratt til drosjeløyvehaverne. Det var ikke lenger kommunen som ivaretok publikums interesser. Behovet for riktig pris og tilgjengelighet fikk drosjeløyvehaverne lov til å dekke som de ønsket. Det skulle vise seg å gå fryktelig galt. Monopolmakt og frie tøyler i markedet skulle vise seg å bli en giftig cocktail.
        Det skulle vise seg at drosjeeierne ikke hadde interesse av å dekke andre enn sine egne behov. Drosjeeierne benyttet monopolmakten og friheten de fikk til å forsøke å berike seg selv. Profittbegjæret tok overhånd og taxiprisene gjorde et voldsomt byks.
        Se lenke: https://www.nrk.no/livsstil/fri-konkurranse_-dyrere-taxi-1.904612

        Men det ble ikke den inntektsøkningen drosjeeierne hadde håpet på. Publikum svarte med å bruke mindre taxi. Da økte drosjeeierne prisene ytterligere for å kompensere for nedgangen i etterspørsel. Prisgaloppen gikk over i jevnt trav.

        Beregninger viser at taxiprisene i Oslo økte med ytterligere 104 prosent fra 2007 til 2014. Samtidig ble antallet passasjerkilometer med taxi halvert og dødtiden doblet.

        I takt med at stadig færre var villige til å betale økende priser for å dekke taxienes økende dødtid, så fortsatte taxiene å øke prisene for å dekke inn den økende dødtiden.

        Oslo har fortsatt det samme antallet drosjer (1780 stk.) som i 1999. Men i dag dekker de ikke lenger markedets behov når det gjelder pris og informasjon. De har blitt ekstremt overpriset og det er umulig å orientere seg om priser som virker mest egnet til å villede. Drosje har blitt en tjeneste som folk kun tar seg råd til når det er tvingende nødvendig.

        Ifølge tall fra Statistisk Sentralbyrå har en gjennomsnittsdrosje i Oslo i dag betalende passasjer i bilen i knapt 15 minutter per time. Det vil si at de går på tomgang eller kjører uten passasjer i minst 45 minutter per time – en dødtid passasjerene må betale for.

        Drosjemarkedet i Oslo er preget av 1780 drosjeeiere med monopolmakt, som høster mest de kan til seg selv, uten «å ploge, så og gjødsle» sitt eget marked.
        Hver drosjeeier er en selvstendig næringsdrivende enhet, uten lojalitet til sentraler, kollegialitet seg imellom eller tanke på langsiktig bærekraft for det totale drosjemarkedet. Hver drosje er som en ensom ulv på jakt etter maks utbytte til seg selv, mens sentralene hjelper den mot en bit av kaka. I dette bildet er publikum nærmest redusert til byttedyr.

        Så, Daniel, hva er vanskelig å forstå? For å snu denne utviklingen må nye aktører inn som kan fortrenge og danke ut disse taxiene som ingen har behov for.

        Jeg ønsker å lansere et nytt lavpriskonsept for taxi og ta kundene tilbake. Jeg, unnskyld uttrykket, driter i om det er 1000 eller 100 000 løyver i Oslo. Jeg vet at ingen har behov for den tjenesten de tilbyr. Det handler aldri om antall – Ikke i noen markeder. Men jeg forstår at dette er vanskelig å forstå for folk som har befunnet seg inne i en monopol-tåke i altfor mange år 😉

        Liker

      2. Ser bare tydeligere og tydeligere at den eneste agendaen du har, er å ødelegge den drosjenæringen, vi kjenner i dag. Det du skriver har ikke mye med det jeg tar opp.

        Liker

  3. Kjempe fin blogg Stig, og mye godt skrevne innlegg med synspunkter som er nødvendig å få frem. Har ikke hatt anl til å lese alt , men det er et beundringsverdig overskudd og initiativ du har for oss alle i bransjen. Tenkte jeg skulle nevne at her ved NRT behandlet vi rekvisisjoner fra Helseforetakene for kr. 0,40 før Pasientreiser ble etablert. Hva adm. av Pasientreiser totalt koster pr i dag, er ikke kjent. De tallene holdes rimelig skjult for de flest av oss, og det kan vi selvfølgelig forstå. Det er vel kun en riksrevisor som kan få sett på dette, og evt trukket det ut . Tenk hva samfunnet kunne spart, om oppgavene igjen ble plassert hos drosje sentralene.. Helseforetakene kunne ha ansatt ca 10 stk aut revisorer, som controllere, som da ville kunne reist rundt å kvalitetsikret sentralenes utførelse av jobben. Dette til en brøkdel av prisen det koster å drifte Pasientreisekontorene rundt om. Skal vi gjette på en besparelse i nærheten av 100 – 150 mill i året? Og nå ønsker Helseforetakene egne løyver .. Snakk om å dolke en hel bransje i ryggen .. Pasientreiser har ved å inngå kontrakter med kun de billigste, definitivt fått det dem betaler for. De kjører så billig at den ensidige retten Helseforetaket har gitt seg selv, – til å si opp kontrakter som ikke funker godt nok, fordi det blir for dyrt for dem. I min verden burde dem sagt opp for lenge siden… Men … I helse Norge er det mye større fokus på økonomi, enn på helse, – dessverre .. Ha en fin dag og kjør pent. Mvh NRT Sjåførforeningen, v / Kristian Midttun.

    Likt av 1 person

    1. Malvin Polden sier:

      Det bør bli litt roting i det redet no etterhvert,virker som flere har blitt obsevang på dette pengesluket så krav om innsyn vil forhåpentligvis komme før eller siden.

      Likt av 1 person

  4. Roald sier:

    Kan prøve å regne oss til hva dette kjørekontoret med de 30 individene som «jobber» der omtrentlig koster. Om det koster ca 500.000,- per ansatte, pluss tillegg for å være sjef, formann, bestyrer og slikt, så blir det vel ca : 500.000 x 30 + 200.000 (til sjefen), + 100.000 (til formannen). Kommer i 15.300.000,- per år. Du kan trekke fra ca 1.000.000 som en drosjesentral kunne ha fått for å utføre oppdraget, så ville man ha hatt igjen 14,3 millioner å kjøre taxi for. Da hadde helsevesenet hatt råd til å betale full takstameterpris.

    Hvorfor opprettet man dette kjørekontoret i utgangspunktet? Pasient-konfidensialitet? Vet ikke helsevesenet at alle henvendelser til en taxisentral blir behandlet konfidensielt? Drosjene trenger ikke å vite noe mer enn adressen, hvem de skal hente, og når drosjen skal møte opp.

    Likt av 1 person

  5. Og hvilken agenda har du med å skrive, Stig? Å beskytte/konservere det gamle dysfunksjonelle drosjeløyvemonolet mot innovasjon, konkurranse og utvikling? Apropos det med å se ting tydeligere og tydeligere 😉

    Liker

      1. Klart. Tror uansett at det ikke er noen ting å være bekymret for alle de som ønsker å være seriøse og fortsatt ønsker å gjøre en god jobb. Slik er det i alle bransjer. Det vil alltid være behov for dør til dør-persontransport -og, antagelig vil markedet svare positivt på virksom konkurranse med utøvere som ønsker å imøtekomme folks behov. Jeg har alltid ment at det ikke spiller noen rolle hva som står på taket, så lenge en kan leve av sin innsats, så lange kundene er fornøyd, slik at trivselen øker for både kunder og sjåfører.

        Liker

  6. Jeg har uansett nådd målet mitt -og vunnet over taxiforbundet & co, med støtte fra ESA. Monopolet er snart «long gone». Jeg tar unansett kopi av alle dine skriblerier, Stig. De kan bli til kjempegøyale kuriositeter på et museum om det gamle drosjeløyvemonpoplet en gang i fremtiden. Skål og god helg 😉

    Liker

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s