Bergen; Bompengebyen.

For ikke mange uker siden åpnet den ytre bompengering. Denne åpningen har ført til massive protester mot hele bompengeordningen. Bompengeordningen er en usosial skatt, blir det hevdet, som rammer dem som har minst. Ser man på meningsmålingene, ser det ut som etablerte politiske partier blir straffet av sine velgere. Protestpartier vokser frem. Folk roper Nok er Nok. «Alle» sosiale lag, klager på bompengeordningen. Politikerne virker handlingslammet. De så ikke denne protesten komme. Protesten er reell. Anti-bompengepartiet fosser frem. Velgerne taler. Ikke bare det at de taler. De skriker, til sine respektive partier Nok er Nok. Det virker som at de etablerte partiene er handlingslammet. «Alle» partier er visst blitt enige om at bompengebelastningen er blitt for høy. Men, løsninger uteblir. Løsninger på hvordan infrastrukturen skal finansieres. Kanskje løsningen ligger rett fremfor nesen på politikerne? Men, de ser den ikke. Kanskje det må tenkes «ut av boksen»? Kanskje noen politiske kjepphester må hives på båten? Man må våge å tenke nytt, og det haster. Valget i September kan komme til å se merkelig ut, om ikke noen løsninger blir snarest trukket opp av hatten. Det haster.

Infrastrukturen i form av veinett og kollektivtransport, er byens blodårer. Det er infrastrukturen som gjør at vi kan ta hele kommunen i bruk. Det er infrastrukturen som gjør at vi kan etablere arbeidsplasser, handle, og bo der vi ønsker innad i  kommunen.

Alle bruker vei. Alt fra den dagen en blir trillet ut for første gang, i barnevognen, og til den dagen en reiser med nesen i været og lapp rundt tåen.

Alle ønsker bedre veitilbud. Er man gående, ønsker man bedre forhold for gående, som gangveier, gangbroer.

Som syklist ønsker man bedre og flere sykkelveier.

Reiser man kollektivt, ønsker man bedre tilbud, også på tvers av bydelene.

Er man bilist, ønsker man selvfølgelig bedre utbygget veinett, parkeringsmuligheter etc.

Alle disse gode formålene må finansieres.

Staten har sagt, at for hver krone vi hoster opp, skal staten  spøtte i en krone. Det er en avtale vi har allerede inngått med  staten.

Spørsmålet blir bare hvordan skal vi finansiere vår del? Til nå har det vært bompenger. Bompenger som har pålagt bilistene hele denne regningen. Nå skriker bilistene Nok er Nok. De vil ikke ta denne regningen alene, lengre.

Hvordan skal da alle gode formål finansieres? Det virker ikke som noen klarer å hoste opp en løsning, som det kan enes om.

Når partiene kommer på Stortinget, er  lokalpolitikken, og hverdagsproblemene glemt. Noe som tydelig synliggjøres,ved at et parti som har stått på barrikadene mot bompenger. De har fått regjeringsplass, og har godkjent alle bompenge søknader, fra alle kriker og kroker i dette landet. Er de så fordømt i mot, kan de la vær å godkjenne disse søknadene, og fortalt at de må bruke andre midler for å inndrive innbyggerandelen på. Men, nei. Her godkjennes over en lav sko, for så å toe sine hender, å skylde på lokaldemokratiet. Men, nå er Nok, Nok.

Bare denne bompengeavtalen vi har, for i innkreve og vedlikeholde bomstasjonene, koster en halvannen milliard, eller der omkring, i hele avtaleperioden. Det er penger vi ikke får en millimeter vei for. Det er penger ut av vinduet, spør du, meg.

Infrastrukturen burde vært finansiert i sin helhet via skatteseddelen. Det er det faktisk også mange lokalpolitikere som mener. Men, med en gang de får et sete på Stortinget, så  er dette «glemt».

Siden Stortingspolitikerne ikke tar grep, må det gjøres lokalt.

Hva med å arbeide for å heve kommuneskatten, en prosent eller to, for så å øremerke midlene til lokal infrastruktur?

Over skatteseddelen er alle med på å betale. Og det er etter evne. Har man lite, og så videre. Alle får ta del i dette spleiselaget som danner blodårene til kommunen. Alle er med på finansieringen av alle gode prosjekter. Skulle heller ikke undre meg om vi fikk inn mer penger på denne måten, enn bompengeinnkrevingen vi kjenner i dag.

En øking av kommuneskatten, ville de færreste knapt merke. Kanskje de ville merke at de fikk en hundrelapp, eller to, mindre i lønnsposen, første måneden etter noe slikt hadde blitt innført, og det kan de fleste leve med om de da slipper å betale bompenger.

Med en slik modell, er lokalpolitikerne mer ansvarlig for vegprosjektene. Liker man ikke prioriteringene, straffes de ved neste valg. Jeg tror at det kan bli et mer engasjerende lokaldemokrati med en slik modell.

Er det noen som har vondt at «Strilene» ikke betaler for bruken av våre veier, etter en kommuneskattemodell er blitt innført, er det vel bare å sette opp bommer ved Norhordlandsbroen, Sotrabroen, Askøybroen og ett eller annet sted der Osingene også betaler for sin «inngangsbillett» til byen (Skal heller ikke glemme de som «sniker» seg inn andre veier også).

Jeg sier ikke at min modell, er den saliggjørende. Det er et innspill. Et innspill, med en mulig løsning. Har noen andre, kanskje bedre løsninger? Få de på bordet. Diskuter. Finn løsninger. Det er ikke lenge til valget!

Allerede nå, kan det virke som sentrumshandelen ligger på sotteseng. Er det slik vi vil ha det?

Løsninger finnes! Våg å ta de frem! Det haster!

 

( Dette innlegget er helt og holdent mine egne meninger. Denne meningen er ikke fremlagt noen politiske partier. Er det noen som ønsker å bruke denne tanken til noe, er  de hjertelig velkommen.)

 

 

 

 

 

 

 

Gjelder gratisprinsippet også i Bergenskolene?

Det nærmer seg jul. En tid der vi småbarnsforeldre henger i en stropp, både økonomisk og tidsmessig. En tid der skolen pålegger oss foreldre, en del ekstra utgifter. Min 6. klassing kom hjem med et skriv fra skolen, som informerer at 6. trinn, MÅ bake Lussekatter, femten i alt. Det er ikke alle foreldre som har tid eller økonomi til å ta del i dette. Skolen pålegger oss, både dårlig samvittighet, og en økonomisk belastning. Jeg trodde at gratisprinsippet gjaldt også for Bergensskolen. Den gang ei.

Gratisprinsippet i skolen, betyr at det skal være gratis å gå på skole. Oss foreldre skal ikke ha en unødvendig tidsmessig eller økonomisk belastning, ved at våre håpefulle får en god skolegang i Kongeriket. Samtidig betyr dette prinsippet at alle skal ha like muligheter enten man er Direktør, eller Sosialklient. Det er enhetsskolen. Den norske modellen og den norske suksess.

Dessverre er det ikke alle rektorer som har fått dette med seg. Det er heller ikke alle rektorer som har den empatien, eller evnen til å forstå, at ikke alle foreldregrupper er lik, økonomisk eller sosialt.

Når vår 6. klassing kom hjem med et skriv som sier (sitat): I år skal 6. klasse bake Lussekatter som 3. klasse skal dele ut når de går St. Luciatog. Vi er langt over 300 elever på skolen og 6. trinn må bake Lussekatter slik at alle på skolen får smake en Lussekatt. Dette betyr at hver elev må bake 15 Lussekatter hver.

For det første ordet MÅ, er en indikasjon på en kommando. Altså ingen frivillighet. Noe skolen pålegger oss foreldre. Å pålegge oss noe økonomisk og eller tidsmessig, bryter med det lovpålagte gratisprinsippet.

Nå tenker sikkert folk at det er ikke den store økonomiske belastningen å bake 15 Lussekatter.

For noen er det det.

Statistisk er en, eller to elever i hver klasse, i den kategorien som kalles barnefattigdom. Barn hvis foreldre lever under fattigdomsgrensen. Barn som kaster fødselsdag invitasjoner i bosset, da de vet at deres foreldre ikke har råd til de få kronene, som skal til ved å gi en liten gave. Barn som får brus i stedet for melk, da en halvannen liter brus er billigere enn en liter melk. Barn som får Gradiosa til mat, da økonomien eller kompetansen til «ordentlig mat» ikke er til stedet.

Etter å ha fått dette skrivet fra skolen, med pålegget om å bake, tok vår husstand kontakt med rektor, og spurte om dette var rett. Noe hun skulle se inn på.

Etter noen dager fikk vi nok et skriv fra skolen, med det samme pålegget. Vi MÅ bake.

Nå har det seg slik at det ikke er alle foreldre som har lærerlønn, eller lærerarbeidstid. Jeg har nattarbeid, min kone arbeider dag. Vi hilser på hverandre i døren, bokstavelig.

Desember måned har vi måtte tatt mye ulønnet fri, da det har vært juleavslutninger, foreldresamtaler, i både skole og barnehage. Alt dette koster oss penger. Tapt arbeidsfortjeneste. Regner man på det, har det blitt noen tusenlapper.

Som småbarnsforeldre er det en ting man har. Det er konstant dårlig samvittighet. Dårlig samvittighet for å ikke ha mer tid til juleforberedelsene enn det man har. Dårlig samvittighet når podene kommer og forteller hva andre barn har, og vi ikke har.      Dårlig samvittighet for ikke å ha råd til alt våre fem barn ønsker seg. Dårlig samvittighet for en ikke har mer tid. Tid til å leke med barna i den utstrekning en ønsker. Hverdagen går med til jobb, sove, vasking, matlaging, lekser, spising, handling. Mitt døgn har bare 24 timer.

Lussekatter var blant mine siste prioriteringer, helt til skolen kom å la nok en sten til byrden. Og forlanger at vi skal ta den tidsmessige, og økonomiske belastningen det for meg er, å bake noe jeg aldri har bakt før. Spørsmålet blir bare hva jeg skal prioritere bort? Lekser, matlaging, julehandel eller jobb?

Om min håpefulle, ikke har med seg disse «kattene» på skolen, hvordan føler han seg da, mon tro. Alle vil se at han ikke har noe med seg, noe som bryter med opplæringslovens epistel om et godt psykososialt arbeid.

Ikke bare bryter rektor gratisprinsippet, men også lovteksten om et godt psykososialt skolemiljø.

For meg er dette et prinsipp. Det skal være gratis å gå på skolen. Skolen skal etterstrebe et godt psykososialt arbeidsmiljø.

Skolen skal også være inkluderende. Det skal tas høyde for forskjeller. Alle skal ha samme mulighet, uavhengig av økonomi, religion eller sosial status.

Skolen har da skolekjøkken. Hadde ikke det vært en ide, om disse «kattene» hadde vært bakt der, av elevene? Om skolen hadde hatt en annen språkbruk enn kommando, kunne det ikke vært utenkelig at en kunne henstille elevene til å ta med seg noen mel etc. Om en hadde hatt en anledning.

Men, nei. Slik tenker ikke skoleledelsen. De bare øker forskjellene.

Klasseskillet er tilbake, med god hjelp fra Bergenskolene og deres Retorer.

 

Nok en liberalist, mot Taxinæringen.

I serien av liberalister, som skal snakke ned landets drosjetjenester, og promotere selskapet Uber, samt demonstrere sine manglende kunnskaper, om taxi-næringen, har vi denne uken kommet til utenrikspolitiskforsker, kommentator, og Nobelkomitemedlem Asle Toje. I denne ukens utgave av det ærverdige Morgenbladet, avisen der selveste CC i sin tid var redaktør, kommer Toje med en tirade mot den norske drosjenæringen. Samtidig som han nærmest kommer med en forherligelse av selskapet Uber.

Den godeste Toje hevder å ha blitt avkrevd og betalt 4000 kroner, for en drosjetur fra Gardermoen og til Oslo. Dette skal ha skjedd da han, og hans familie ankom Gardermoen klokken 02.30, med et forsinket fly fra «Granca», som han skriver.

Jeg går utfra at ikke Toje, ikke bare bladde opp fire store blå, uten å be om kvittering. Betalte han de fire store med kort, fikk han vel en kvittering av sjåføren, samtidig han har da denne transaksjonen dokumentert via bankutskrift.

Kan aldri tenke meg at en slik opplyst mann, som er Nobelkomitemedlem, betalte et så stort beløp uten å be om kvittering.

På en slik kvittering står det hvilket løyve han kjørte med, sjåførnummer, kjøretid, kjørelengde, antall kilometer kjørt, start- og stopptid.

Det jeg ville gjort, var å ta denne kvitteringen å presentere den for løyvemyndighetene i Oslo, samt den angjeldende drosjesentral, og spurt om dette virkelig var den korrekte prisen fra Gardermoen og til Oslo, eller om jeg var blitt lurt.

Det er altså lurt å sjekke prisene på drosjetjenester, før man kommer frem og får presentert en regning av denne størrelse. Da tar jeg utgangspunkt at også i Rikshovedstaden finnes det mobilapplikasjoner, som kan vise prisforskjellen drosjeselskapene i mellom.

Så ville jeg tatt kontakt med mitt foretrukne selskap, og bestilt drosje derfra. Om en ikke ønsker å vente for lenge på min drosje, ville jeg bestilt drosjen i det flyet landet. Slik at ventetiden eventuelt er kortet ned. Det tar tross alt litt tid å komme ut av flyet, hente bagasje, forsere tollkontrollen og komme seg ut av terminalbygningen.

En slik fremgangsmåte, er helt vanlig ved Bergen Lufthavn Flesland. Spesielt om flyene er forsinket.

Uten å ha kunnskap om alle landets drosjepriser, vil jeg mene at fire tusen fra Gardermoen og til Oslo, er noe i overkant. Det er mer enn jeg er villig å betale. For meg, høres det ut som at Asle Toje er blitt grundig lurt. Da burde politistasjonen vært neste adresse, jeg ville oppsøkt.

At det finnes noen råtne epler, også i den kassen som heter taxinæring, skal jeg ikke underslå. Det finnes råtne epler i alle kasser, uansett hvilken merkelapp det står på kassen.

Å bruke en uredelig drosjekusk, eller en ubehagelig drosjetur til å promotere selskapet Uber, er litt for enkelt. Det er fristende til å tro, at Toje skriver innlegget på vegne av selskapet Uber. At også han er kommet under PR-byråenes klamme hånd, og latt seg forføre.

Selskapet Uber, var en tjeneste som etter norsk lov drev ulovlig. Et selskap som ikke betalte skatter og avgifter til fellesskapet, men trakk overskuddet ut av landet og inn i skatteparadis. De kunne av den grunn operere med mye lavere priser, enn den legale delen av drosjeselskapene kunne matche.

Drosjenæringen har aldri vært redd for konkurranse. Men da må konkurransen være likeverdig. Da må det være likt for alle. Det er ingen grunn til at Uber ikke kan etablere seg som en drosjebilsentral, og underlegge seg de lover og forskrifter som til enhver tid gjelder for næringen. Også innbefattet å betale de samme skatter og avgifter, resten av næringen gjør.

Drosjenæringen er kanskje ikke lett for enkelte å forstå. Om Asle Toje ønsker å tette noen av sine huller i kunnskapen om drosjenæringen, vil jeg anbefale han å begynne med å lese noen av mine tidligere blogger, vedrørende drosjenæringen. Så kan han søke mer kunnskap også fra andre kanaler. Jeg føler at jeg gjentar meg selv i min opplysning om hvordan drosjenæringen er skrudd sammen.

Norge har, på linje med andre Europeiske land en regulert drosjebransje. En regulering som skal hindre en overetablering i bransjen. Noe som også er viktig for at vi sjåfører skal ha en levelig lønn. Og ha drosjenæringen som en levevei.

Norge har en spredt bosetting. Det er det en vilje i befolkningen at det fortsatt skal være. Da er drosjetjenesten et viktig lim, som skal avhjelpe den øvrige kollektivtrafikk, med at mennesker skal komme seg fra punkt A til B, når på døgnet de måtte ønske. Det er derfor næringens motto er Taxi- overalt, alltid.

Videre nevner Toje, i sitt innlegg, at mange sjåfører snakker dårlig norsk. Eller for mange som han formulerer det. Og mange sjåfører har en dårligere retningssans, enn en fagarbeiderlønn skal tilsi. Samtidig peker han på at enkelte bruker drosjen til Lunch- og røykerom, og har private og høylytte mobilsamtaler, når de har kunder i bilen.

Om Asle Toje vil være med på å diskutere en kompetanseheving av drosjeyrket, slik at vi kan få kunnskapsnivået til alle sjåfører, samt yrkesstoltheten tilbake, er en slik debatt velkommen. Selv har jeg tanker, om at det kanskje burde vært innført et fagbrev, som drosjesjåfør, og et slags mesterbrev, for å bli drosjeeier. Men det er en annen bolk.

En deregulering av drosjebransjen vil bli en katastrofe for den drosjenæringen vi  kjenner i dag. Det er bare å se på hva som skjedde i Stockholm, da de deregulerte næringen. Da snakker vi om de prisene som Toje nevner han betalte.

Selv skriver Toje i sin bok, Jernburet: » Selv er jeg hva du kanskje kan kalle en «tørrlagt liberaler». Jeg har mistet min ungdoms overbevisning om at frihet trumfer alle andre hensyn og at markedets «usynlige hånd» vil korrigere all ubalanse. Jeg mener vi har en arv det er vår plikt å bevare og bære videre.»

Slik er det også med drosjenæringen. Vi har en næring, en regulert næring, som skal sikre taxi- overalt, alltid. Den ønsker jeg at skal bestå, og bæres videre. Den må ikke ødelegges av en feilslått liberalistisk ideologi.

Om andre selskaper, enten de kaller seg An, Auf, Hinter, In, Neben, Uber, Unter, Vor eller Zwischen, ønsker å etablere seg i konkurranse med de eksisterende drosjeselskap, er det bare for dem å søke konsesjon, å opprette en drosjesentral, slik at konkurransen er på like vilkår.

Å rive ned en næring, tar ikke lang tid. Men, å bygge den opp igjen, når dette dereguleringsforsøket mislykkes, det koster samfunnet tid og penger.

Denne uken var det Toje som snakket ned drosjenæringen, og promoterte Uber. Lurer bare på hvem den neste blir? Da bør de også komme med bedre argumenter, enn en dyr drosjetur.

 

 

 

Liberalisme og drosjepolitikk.

I den siste tidens debatt, med representant for den liberalistiske fløyen av Høyre, Peter C. Frølich, kommer det tilsynelatende kun svar som kun er preget av ideologi, og ikke kunnskap. En av mantraene for denne liberalistiske fløyen i politikken, er at drosjenæringen ikke fungerer. Tydeligvis er det de etablerte drosjesentralene som får skylden for det. Det har de mange ganger gjentatt i debatter. Alt vil, i liberalistenes øyne, bli bedre bare ting ordnes via mobilapplikasjoner, slik som Prai og Mivai. Det jeg savner i debatten, med liberalistene, er svar basert på kunnskap. At de i det minste hadde tatt seg bryet med å undersøke hvordan taxinæringen fungerer, etter dagens system.

I denne pågående debatten vedrørende drosjenæringens fremtid, kommer det mange, til dels underlige utsagn, fra denne liberalistiske fløyen. Påstander blir bragt til torgs, uten å undersøke konsekvensene av utsagnene. Ei heller sannhetsgehalten i dem.

Liberalistene mener tydelig at drosjesentralene er det fordyrende leddet i næringen, samt alt blir bedre, bare taksametrene forsvinner fra bilene, og mobilapplikasjonene overtar alt fra bestilling og til betaling, etter god Uber-modell.

Det denne liberalistiske fløyen av politikere, tydeligvis ikke forstår, er hvordan drosjesentralene fungerer, kontra mobilapplikasjonsselskapene.

Hos en drosjesentral arbeider det mennesker, mange mennesker. Disse menneskene har sitt daglige virke å blant annet serve oss, sjåfører ute i feltet, slik at vi, på en optimal måte, kan tjene kunden.

En av sentralens funksjon, er å ivareta bilene i feltet, sin Helse, Miljø og Sikkerhet. Drosjebilene er blant annet utstyrt med en «nød-knapp», en alarm, som kan aktiveres av sjåføren om han eller hun er i akutt nød, og trenger hurtig assistanse, av en eller annen grunn. Når alarmen går i en av bilene, er det den mest erfarne operatøren, som overvåker bilen, samt leser situasjonen. Er det ran? Er det akutt sykdom? Er alarmen reell? Hvilken instanser skal tilkalles? Blålysetatene? Andre drosjer i nærheten? Om nøden er reell, og sjåføren har fått en traumatisk opplevelse, setter sentralen inn aktuell hjelp til de involverte.

Taxisentralene leverer inn anbud på tjenester. De reklamerer ut til kundemassen. Sentralene gir tilbud til bedriftskunder, de gir kredittordninger til bedriftskunder.

Sentralene er bindeleddet mellom offentlige instanser, som Politiet, Kemner, Skattevesen, NAV med flere, og drosjeeierne.

Sentralene behandler all form for kundekontakt. Slik at når eksempelvis politikerne, kan ringe en sentral, i en fremmed by, å spørre når han eller hun må bestille drosje, for å rekke et spesielt fly. Så får en et svar, av en person med lokalkunnskap og erfaring.

Daglig kontakter Politiet, drosjesentralene. Daglig kommer det ut meldinger til drosjene om å ha øynene åpne, og se etter alt fra savnete hunder, til biler og personer. Hvor stor hjelp drosjene er til politiet, har politiet helt sikkert statistikk på. At politiet stadig bruker drosjene, tyder på at vi er til uvurderlig hjelp.

En drosjesentral, er behjelpelig med regnskap, de avholder kurs, og de er behjelpelig med sjåførene og eierne med å fremskaffe adekvat informasjon, om det er nødvendig. Slik som informasjon om køer, stengte veier, ulykker, omkjøringer, på en slik måte at drosjene kan finne alternative ruter, om nødvendig. Alle drosjene behøver ikke å kjøre inn i de samme køene.

Sentralene har en utstrakt kundekontakt. De tar i mot bestillinger på drosjeturer, og fordeler dem ut til bilene. De svarer på kundespørsmål alt fra spesialturer, anbudsturer, til rullestolbrukere.

For disse sentraltjenestene betaler drosjeeierne om lag en ti-tusen kroner i måneden, for ett hovedløyve.

At merkevarebyggingen til drosjesentralene ikke fungerer optimalt, er faktisk politikernes skyld. Det er løyvemyndighetene som bestemmer hvem som skal være tilsluttet hvilken sentral. Altså, sentralene er ikke herre i eget hus, takket være politikerne.

Disse mobilapplikasjonsselskapene som liberalistene forguder, lager ikke appene sine gratis. Det er naivt å tro at noen lager disse mobilapplikasjonene, fordi de mener at verden trenger deres applikasjoner, og de vil gi ut applikasjonene vederlagsfritt. Nei, det er deres profitthunger som jager dem.

Disse mobilapplikasjonsselskapene tar noen prosenter av totalsummen, ja om lag ti til tjue prosent av totalbeløpet, for dem som bruker appene. Enten man er drosjekunde eller sjåfør.

Det eneste en drosjesjåfør/eier da får igjen, fra app-selskapene er noen drosjeturer. Et normalbeløp innkjørt for en drosje, er, la oss si hundre tusen i måneden. Da tar applikasjonsselskapet om lag ti tusen fra hver drosjeeier. Beløpet identisk med det de må betale for en sentral.

Fjerner man sentralleddet, må drosjeeierne kjøpe ekstratjenester som betjening av alarm etc, fra et sikkerhetsselskap, som kanskje ikke har den samme kunnskapen som en erfaren drosjesentraloperatør. Da blir fjerning av sentralleddet i drosjenæringen, og at app-næringen overtar, meget prisdrivende. Den enkelte drosje må betale mer, og får igjen mindre. Utgifter som igjen blir belastet kundene.

Ofte er det slik at app-selskapene, når de oppnår en viss profitt, at de etablerer seg i skatteparadis, og dermed går profitten uskattet ut av landet, etter beste Uber-modell.

Profitten til drosjeselskapene, forblir i landet, og dermed bidrar til landets verdiskaping.

Jeg lurer på om disse høyreliberalistene har tenkt nøye gjennom slike ting?

En annen ting disse liberalistene sier, er at de vil ha taksameteret ut av bilene. De vil ha inn noe helt nytt og annerledes. Hva de ønsker i stedet, har de ikke maktet å gi et svar på. Bare stander frasene om at dagens næring ikke fungerer, ikke et ord om hva de mener ikke fungerer.

Taksameteret er drosjenes kasseapparat. Dataene i dette kasseapparatet, ligger plombert i bilene, samtidig dataene sendes elektronisk til drosjesentralen. Der de også lagres.

Drosjens taksameter gir opplysninger om sjåfør, løyve, totalt kjørte kilometer, besatte kilometer, hvor mye kontant, kreditt, rekvisisjoner, pålogget tid, betalt tid, pausetid, innkjørt pr km, med flere opplysninger.

De offentlige myndigheter, som skattevesenet, skjerpet kravet til bilens kasseapparat, etter den famøse drosjesvindelen i Oslo, for mange år siden. Justervesenet har kontrollen over bilens kasseapparat, og sørger for at det er ikke forsøkt med manipulering av kassaapparatets data.

Har denne liberalistiske fløyen av Høyre tenkt grundig igjennom hvilken kontrollinstanser de ser for seg i fremtiden, og hva det vil koste oss skattebetalere?

Slik kontrollen er i dag, er det bare for skatteetaten å kontakte drosjeselskapet, så får de alle de opplysningene de ønsker, om hvilke biler de ønsker å kontrollere.

Hva vil det koste samfunnet, at sentralene blir nedlagt, og appene og fri-åkerne overtar?Hva vil det koste i kroner og øre, og hvor mange nye skattekontrollører må ansettes for å ha kontroll at alle drosjene betaler de skatter og avgifter de skal?

Det var nok andre tider, den gang Høyre var et konservativt parti, som ville konservere, eller bevare samfunnet slik det er. Det er lenge siden.

At regjeringspartiene ikke ønsket en Stortingsmelding om drosjene og den fremtidige drosjepolitikken, viser med tydelighet at de ikke ønsker fakta på bordet, men tviholder på en ideologi som ikke fungerer i praksis. Vertfall ikke for drosjene.

Nå er det liberalistene og ny-liberalistene som har overtatt. Da skal det rives ned alt, og leve i den troen, at den usynlige økonomiske hånd skal styre samfunnet.

 

 

 

Har vi god nok rettssikkerhet, i dette landet?

I disse dager verserer det en rettsak i Bergen. Denne saken omhandler en drosjesjåfør, eller rettere sagt, en drosjeeier, som ble brutalt ranet på Nesttun holdeplass, den 06.mars 2015. Dette væpnede ranet, kunne lett ha fått et fatalt utfall, om ikke den fornærmede hadde fått en finger mellom tauet og halsen. Ranet var særdeles brutalt utført. Både kniv og tau ble benyttet, som våpen. Det ble lagt ned påstand om samfunnsstraff, for denne ugjerningen. En latterlig påstand, spør du meg.

I denne saken har jeg hatt gode kilder, jeg har ikke deltatt i rettsaken selv. Men kildene mine er meget troverdig, og de kjenner saken inn og ut.

Politiet har i denne saken, gjort en fremragende jobb, etterforskningsmessig. De hadde funnet gjerningsmannens DNA-profil i drosjen. Den fornærmede sine merker og sår, ble bønnhørlig dokumentert hos rettsmedisiner.

Hundepatrulje ble satt inn, og gjerningsmennene ble pågrepet, etter kort tid.

Den tiltalte tilstod ugjerningen, noe som i seg selv kan medføre strafferabatt.

Etter at politiet avsluttet etterforskningen, har denne saken lagt å støvet i skuffen til påtalemyndighetene. En så alvorlig voldssak, hvor utgangen kunne ende fatalt, ligger å støver i skuffen til påtalemyndighetene, her i «byen vest for loven».

I den «nye» straffeloven, har blant annet drosjesjåfører et særdeles vern, som utsatt yrkesgruppe. Det er straffelovens paragraf 265.

Denne paragrafen lyder: Særskilt vern for enkelte yrkesgrupper. Med bot eller fengsel inntil 2 år straffes den som ved trusler søker å påvirke yrkesutøvelsen til en person fra en særskilt utsatt yrkesgruppe. Som særskilt utsatt yrkesutøver forståes………….. b) personer som forestår allment tilgjengelig persontransport, som for eksempel jernbane, tunellbane, trikk, buss, fly, drosje, ferge…………..

Denne lovparagrafen skal gi drosjesjåfører et ekstra vern. Det burde forståes med, at saker av voldelig karakter, og trusselsaker, mot denne yrkesgruppen, ikke skal ligge å støve ned hos en eller annen i påtalesystemet. Slik den gjør i «Byen vest for loven».

Denne saken var særdeles stygg. Da den angjeldende drosjeeier mistet bevisstheten, minst en gang.

Før han mistet bevisstheten, klarte han snarrådig, å få en finger mellom halsen og tauet, slik at det ikke lyktes gjerningsmannen å fullføre en kvelning. Resultatet ble at han ble knivrispet over halsen.

Resultatet var at gjerningsmannen fikk med seg hele tre hundre kroner.

Tenk hva som kunne ha skjedd. Tenk på den redselen og frykten denne mannen ble utsatt for. Og en slik hendelse «belønnes», ved at aktoratet legger ned påstand om samfunnsstraff. Grunnen til denne milde påstanden, er at saken i flere år har lagt å støvet i systemet til påtalemyndighetene.

Jeg forstår at det må være en viss prioritering, av saker som skal føres for retten. Men saker som vold, ran og drapsforsøk, skal føres for en rett innen rimelig tid. Og ikke tre år etter at ugjerningen er begått.

Da kan de heller nedprioritere saker av mindre alvorlig karakter, som tyverier eller lignende.

Saker som gjelder vold eller trusler om vold, mot aktører, som i straffeloven skal ha et særskilt vern, skal og må, ha en prioritering.

Denne saken gjelder ikke akkurat en politiutrykning til en drosje som trenger assistanse, for en aller annen kanalje har spydd i bilen. Eller at en kanalje ikke vil gjøre opp for seg.

Dette er en sak der utfallet kunne endt mye verre, enn det gjorde her.

Det finnes eksempler i drosjebransjen, at sjåfører har sluttet, grunnet opplevelser i yrket de helst skulle vært foruten. Sjåfører som har endret kjøremønster, grunnet uønskede opplevelser.

Slik skal det ikke være.

At offeret her, fremdeles er i bransjen, tross sine opplevelser, står det stor respekt av.

Alt som heter trusler om vold, eller voldsutøvelse mot folk som er i arbeid, skulle bare vært slått hardt ned på. Umiddelbart.

Det inntrykket jeg sitter med er, at om politiet er involvert i en trusselsituasjon, som eksempelvis å bli spyttet på, da er det fortgang i sakene.

Når slike saker bare ligger i årevis, å støver ned, på ett aller annet kontor, gjør det noe med min rettsfølelse. Jeg mister tilliten til systemet, som blant annet skal være med på å ivareta min sikkerhet, når jeg er på arbeid. Jeg har ikke tro, på at om jeg skulle bli utsatt for noe, at saken ikke da også ligger å støver ned, på et kontor.

Slik sendrektighet fra påtalemyndigheten sin side, gjør noe med den allmenne rettsoppfatning, og rettsfølelse.

En slik sendrektighet er ikke unik for denne saken, eller for saker der taxi er involvert.

Det er en generell sendrektighet her i «byen vest for loven». Det manifesterer seg i en annen artikkel, samme dag, i Bergensavisen. Der står det : Først nesten tre år etter at politiet slo til hjemme hos mannen, er mannen domfelt. – Bakgrunnen for at saken ble liggende er ,manglende kapasitet til å gjennomgå beslaget, sier Elisabeth Bru, politiadvokat i Vest Politidistrikt til BA.

Dette var en sak som gjelder overgrepsbilder, 18.153 i alt, og alderen på disse barna var fra åtte år.

Betryggende?

Gjerningspersoner får latterlige lave straffer, grunnet sendrektighet. Det er ikke greit. Ofrene for denne kriminaliteten lider, og får ikke en avslutning på saken. Enkelte ofre har problemer med å få lagt episodene bak seg, før sakene har kommet til en konklusjon. Hva nå enn konklusjonen blir.

Jeg er enig i at det skal tilkjennes en strafferabatt, når saken tilsier det. Men når strafferabatten skyldes at påtale ikke gjør jobben sin, da er det ugreit.

Har ikke påtalemyndighetene tilstrekkelig ressurser, må justisministeren på banen, og tilkjenne «byen vest for loven» de ressursene de trenger for å gjøre jobben sin.

Hva nå enn disse ressursene består i. Vi har til tross en justisminister fra et «lov og orden parti», så det skulle vel bli en smal sak.

 

 

 

 

Høyre og piratdrosjevirksomhet.

Jeg vil berømme Bergensavisen (BA), for å sette fokus på piratdrosjevirksomheten. Denne virksomheten som er i ferd med å kvele vår næring. Facebook-grupper som åpenlyst tilbyr svarte transporttjenester florerer i nettets univers. Det er ikke bare det at her tilbys det ulovlige persontransport tjenester, de tilbyr også salg av alkohol. Det virker på meg som disse svarte, ulovlige tjenestene, er kommet ut av kontroll. Eller er det bare slik at de rette myndigheter ikke bryr seg lengre med å gjøre noe med disse svarte tjenestene. Som et svar på artiklene, rykker Høyres Peter Christian Frølich ut. Det er bra at han «vil få bukt med piratmarkedet», men samtidig demonstrerer han sine manglende kunnskaper om taxinæringen.

Frølich er ikke overrasket over omfanget av denne piratvirksomheten, og vil ha den til livs. Det er et stort samfunnsproblem, mener han. Så langt er vi ikke uenig.

I mitt blogginnlegg: Blir Piratdrosjene legalisert?, advarte jeg den gang mot den utviklingen vi ser i dag. Ved at regjeringen endret lovverket vedrørende samkjøring, gjorde det slik at politiet fikk et verktøy mindre i verktøykassen, i sin bekjempelse av piratdrosje virksomheten. (Dette innlegget er å finne i mitt bloggarkiv, og det stod på trykk i BA). Taxisystemet vårt er fullstendig ødelagt å må repareres, mener Frølich.

Nei, Peter Christian, det er ikke fullstendig ødelagt, det er denne regjeringen som er på god vei til å ødelegge denne næringen.

Ja, Norge ble innberettet til ESA, og de krever at vi endrer vår drosjelovgivning. Følgelig sitter Regjeringspartiene Høyre, Venstre og Fremskrittspartiet, som noen veldresserte pudler og logrer med halen, hver gang EU nyser.  Fremskrittspartiet, i EU spørsmål, går i utakt med sine velgere. Norge har faktisk vetorett, mot lover og regler EU forsøker å dra nedover ørene på oss. Men nei, vi skal være den flinkeste gutten i klassen, når det gjelder å innføre EU lover. Lurer på hvilke jobber visse stortingsrepresentanter tar sikte på å få i Europa, når de ikke lengre gidder norsk politikk? Norge er et langstrakt land. Med en spesiell topografi, der vi har valgt å opprette bosetninger inne i fjordarmer, og opp mot fjelltopper. Vi kaller det distriktene. Ved å innføre disse EU-reglene, kan det føre til at distriktene mister sin drosjeberedskap. En beredskap næringen gir gratis til kommunene, i og med kjøreplikten, i dagens løyvesystem. Under EU-debattene, i sin tid, var ett av slagordene, det er langt fra distriktene og til Oslo, men det er enda lengre til Brussel.

Frølich mener at det må bli lettere for folk som ønsker å kjøre taxi å kunne gjøre det på en lovlig måte.

Som følge av den nåværende regjerings usikkerhet om drosjelovgivningen, er det i dag vanskelig å rekruttere drosjesjåfører.

For å bli drosjesjåfør, må man ha god helse, dokumentert med en legeattest. Ha «tilfredsstillende» norskkunnskap og god vandel. I tillegg må man ha et drosjekurs, en kjentmannsprøve, som det heter på folkemunne.

Tar man sikte på å bli løyvehaver, må man i tillegg ha et løyvekurs, og minimum to års erfaring som sjåfør.

Hvordan vil du Frølich, la det bli enklere?

Hvilket krav ønsker du å fjerne?

Norskkrav? Skal vi kunne risikere å bruke google-translator, for å bestille en drosje?

Krav om god vandel? Slik at man kan risikere at det sitter en prøveløslatt øksemorder bak rattet, neste gang man bestiller en drosje? Eller at det er en dømt serievoldtektsmann som kjører våre døtre hjem fra fest?

Eller er det krav om god helseattest? Slik at man kan risikere at drosjesjåføren får hjerteinfarkt av stresset, når han kjører i kø?

Eller er det drosjekurset, som skal lære deg lokalkunnskap i ditt kjøreområde, du vil lette på? Kurset som også forteller hvilke lover, regler og paragrafer, man skal arbeide etter? Er det det du vil lette på? Tenk deg at du dupper av en morgen, på veg til flyplassen for å rekke et fly, for så å våkne en helt annen plass.

Frølich vil fjerne taksameteret i drosjene. Ja vel? Han kan begynne med å fjerne den kostnadene drosjene betaler for å drive Justervesenet. Hva er alternativet? Google-map? Forsøk Frølich, å legge den korteste ruten fra Laksevåg til Festplassen. Google map viser deg ikke kollektivtunellen, som omtrent munner ut på Festplassen. Slik jeg ser det, er taksameteret en trygghet for både sjåfør, eiere og kunder. Samtidig er det en forenkling om skattevesenet ønsker noen informasjon om korrekt innbetaling av skatter og avgifter. Hvilket alternativ har du, Peter Christian?

Et av problemene drosjenæringen sliter med i dag, er en overetablering av løyver i «storbyene».

Det virker på meg som at Frølich mener at Uber er svaret på alt, men hva er spørsmålet? At Uber er det eneste saliggjørende.

Om Høyre og Frølich mener at det er for dyrt å ta drosje, hvorfor økte dere da momsen for drosjene to ganger i løpet av deres regjeringsperiode? Hvorfor får ikke drosjene slippe bompenger, slik som buss i rute? Hvorfor er drosjene pålagt denne vanvittige kontingent til Justervesenet? Ser dere ikke at alt dette er prisdrivende? Ser dere ikke hva som ligger bak kalkylene?

– Nesten ingen vestlige land har et mer regulert system enn oss, forteller Frølich. Det kan han vel belegge, den påstanden? Hva med drosjereguleringene i New Orleans, New York City, opplys oss om den. Eller Danmark, Spania, Frankrike for den sak skyld. Jeg har popcornet klart.

Frølich tror at de som kjører pirat i dag, vil kjøre lovlig, om Frølich deregulerer alt, slik han ønsker etter en kjent liberalistisk tankegang.

Ta og observer gruppene. Du vil fort finne ut at de fleste er Navere på ett eller annet vis. Hvem ellers kan kjøre til alle døgnets tider, hele uken? Tror du de gir avkall på sin trygd, fordi Høyre vil deregulere hele drosjebransjen?

Politiet arbeider med dette, sier Høyres justispolitiske talsperson, men forstår at politiet nedprioritere denne kampen. Da bør det gis mer midler til politiet, slik at all form for kriminalitet kan bekjempes, og pådømmes.

Til slutt sier Frølich at det er politikerne som har ansvar.

Jeg kunne ikke være mer enig. Da bør stortingspolitikerne instruere skattevesenet, NAV og politiet til å sette mer tid og krefter til å bekjempe denne type kriminalitet.

Da bør også de som benytter seg av disse svarte tjenestene, bli tatt.

Et marked består av to viktige faktorer. Etterspørsel og tilbydere. Uten etterspørsel er det ikke marked for tilbydere.

Høyesterett har fastslått at det er straffbart og etterspørre svart arbeid. Det er bare å lese høyesterettsdommen til en hytteeier, som fikk 21 dagers fengsel for å kjøpe svart arbeid. Han ble dømt til medvirkning til svart arbeid.

Tenker bakrusen hadde blitt verre, om en hadde våknet opp, etter en fuktig kveld på byen, med en bot på ett par tusen, for å medvirke til den ulovligheten det er å etterspørre og bruke ulovlige tjenester.

Frølich er med på å trekke partiet Høyre bort fra sin konservative retning, det å konservere eller bevare ting i samfunnet, og til en liberalistisk retning, der alt skal frigis. Og som igjen tangerer til det ultra-liberalistiske.

 

 

 

APP- Samfunnet.

Vi er på god vei, inn i et mobilapplikasjons samfunn, der teknologer ønsker å ta styringen over og bestemme alt, fra priser, til hvordan bedrifter skal organiseres. Disse Appenen er med på å svekke den frie konkurransen, og konkurransen bransjer i mellom. Disse teknologenes eneste agenda er å berike seg på andre hardtarbeidende mennesker. Siste tilskudd til dette App-samfunnet, er drosjeappen Prai, som ble omtalt i Bergensavisen 13 april, i år. En mobilapplikasjon, som etter min mening, er både ulovlig og straffbar, etter dagens lover og forskrifter.

Denne mobilapplikasjonen skal etter sigende formidle drosjekunder, med og til drosjesjåfører, med løyve og tillatelse til å kjøre «persontransport mot vederlag», som det så fint heter i lovteksten. BA skriver, at det er en om lag 35 til 40 drosjesjåfører, som allerede i Bergen har tilsluttet seg til denne appen. Det er visst nok drosjesjåfører fra «alle» av byens drosjeselskap.

Har jeg forstått denne mobilapplikasjonen rett, tar denne appen sikte på å formidle drosjekunder, folk som har lastet ned denne appen, med og til legale drosjesjåfører, som også har tilsluttet seg denne appen. Kunden får en fastpris, en pris som er bestemt av disse teknologene, og den drosjen som ønsker turen, kjører den som fastpris på taksameteret. Kundene etterspør en tur fra punkt A til B.  Så, på en eller annen måte skal så disse teknologene ha sin del av kaken, enten de fakturerer sjåføren, for en prosentandel, eller så er det kunden som betaler hver gang de benytter mobilapplikasjonen.

Denne mobilapplikasjonen er ikke ulik den Uber bruker. Det er bare den forskjellen at Uber bruker sjåfører, uten noen kvalifikasjoner eller forutsetninger, mens denne Prai-appen sikter seg inn på legale drosjesjåfører, som er i daglig virke, og tilsluttet en drosjesentral. Noe som kan fortone seg som en butikk i butikken.

App-sjefen Usman Saleem, lover at drosjesjåfører skal tjene store penger, og kundene skal få billigere drosjer.

Det er bare en hake ved det hele, dette konseptet er, etter min mening, komplett ulovlig, etter dagens lover og regler. Ikke nok med det, med å bruke denne Appen, fratar man blant annet, kunden retten til å velge den drosjeaktøren, man av en eller annen grunn, ønsker å handle med. Det er denne appen som bestemmer hvem kunden får lov å handle med.

I dagens konkurransesituasjon for drosjenæringen, er det pris og kvalitet det konkurreres om. Alle drosjeselskap har ulike særegenheter, og det er kundens gunst det konkurreres om. Drosjekunden bestemmer så, etter egne kriterier, hvem de vil handle med. Det kalles fri konkurranse.

Alle lovlige drosjesentraler har også sine egne mobilapplikasjoner, med egne parameter, som kundene fritt kan velge, hvem de er mest tjent å handle med.

Denne muligheten for fri konkurranse, forpurrer denne Prai-mobilapplikasjonen.

Denne mobilapplikasjonssjefen uttaler til BA, at hans advokater har arbeidet lenge med denne saken, og følgelig mener at denne applikasjonen er innenfor lovens rammer, og at det støttes av EU-rett.

Denne Usman Saleem, i Prai AS, understreker at Prai er en informasjonssamfunnstjeneste, hva nå enn det betyr.

Uber prøvde seg på, at det selskapet var et teknologiselskap, noe EU- retten, og store deler av Europa var uenig i, og dømte det til å være et taxiselskap.

Informasjonssamfunnstjeneste, teknologibedrift, kjært barn har mange navn. Uansett om det er Per eller Pål de kaller seg, formidler de drosjetjenester. Og det er underlagt konsesjonsbestemmelser, her til lands.

Jeg tror nok disse Prai-advokatene, bør se litt mer på både norske- og europeiske lovbestemmelser. Eller kanskje de forskutterer en lovendring, som kanskje aldri kommer, og er litt for tidlig ute, med å forsøke å ta et stykke av kaken til hardt arbeidende mennesker.

I Bergensavisen hevdes det i lovlighetsspørsmålet, at Prai får støtte av Samferdselsdepartementet. Her er det noe som skurrer. Om departementet støtter, da virker det som vi har et departement, der den høyre arm, ikke vet hva den venstre gjør, eller mener.

For å sitere BA: – «Til NRK Radio har Rikard Gaarder Knutsen, politisk rådgiver for samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen, uttalt at departementet opplever at Prai opererer innenfor regelverket».

Den femte april, stilte Hadia Tajik (AP) et skriftlig spørsmål til Samferdselsministeren (dokument nr. 15:1261(2017-2018), innlevert 05.04.18, besvart 13.04,18.)

Tajik stilte følgende spørsmål: -» Dersom personer bak ein mobilapplikasjon som administrerer bilkjøyring/-henting tek betalt, vil dei då kunne definerast som ein drosjesentral?

Ministeren svarte: -» Begrepet drosjesentral har ingen legal definisjon. Den viktigste oppgaven til en drosjesentral er å formidle drosje til kjøpere av persontransport. Etablering av drosjesentraler krever tillatelse av løyvemyndigheten, og vedtekter for sentralens organisasjon og drift skal godkjennes av løyvemyndigheten. Det legges derfor til grunn at organisert formidling av løyvepliktig persontransport med drosje må skje gjennom godkjent drosjesentral».

Enten appene kaller seg Per eller Pål, og de formidler drosjeturer, er de underlagt en konsesjonsplikt.

Ministeren bør også hviske noe i øret til sin rådgiver, slik at de går i takt. Et departement kan ikke styres etter private meninger til tilfeldige «rådgivere».

Prai driver altså organisert formidling av løyvepliktig persontransport, da skal de regnes som en drosjesentral, enten de liker det eller ikke. Ikke sant, Prai-advokater?

Dette lovverket gjelder, etter min mening, også for de som driver sidene, Tilgjengelige sjåfører, eller Hvem kjører, eller hva i enn alle disse facebook-sidene heter. Her kan vel påtalemyndighetene, med loven i hånd, ta grep.

Skal disse app-teknologene utvanne og utviske fri konkurranse mellom næringer, og sette agendaen for det norske arbeidslivet?

Nå er det drosjenæringen som er blitt et offer for disse teknologene, som bare vil skumme fløten, fra andre folks arbeid. Hvilken bransje blir den neste?

Hvilket samfunn ser vi for oss om mobilapplikasjonsteknologien skal styre tømrere, murere, elektrikere eller rørleggere, og bestemme priser på dets tjenester, uavhengig av deres egne priskalkyler?

Skal disse teknokratene få lov å melke det norske arbeidsliv, ta fra småbedrifter, «stjele» lønnen til hardt arbeidende mennesker, for egen profitt og vinning skyld?

Er dette et App-samfunn vi vil ha, og er tjent med?

Jeg bare spør.

Pasientreiser.

Torsdag vedtok Stortinget at de skal se inn på regelverket rundt pasientreiser. Det har i den siste tiden fått mye medieoppmerksomhet at pasienter ikke har blitt hentet når de skal. Mange ganger har pasientene ikke blitt hentet i det hele tatt. Dessverre har denne ramsalte kritikken rundt pasientkjøring, gått ut over taxinæringen. De har etter min mening blitt gjort til syndebukker i en lang rekke av ansvarsfraskrivelser, fra både Helseminister, Helseforetakene og Pasientreiser. Det er liksom så enkelt å bare skylde på drosjesjåførene. Sjåførene som nekter å hente pasienter, da turene er for dårlig betalte i forhold til andre drosjeturer. Det er nok sikkert mye innenfor pasientreiser, som ikke fungerer i dag, og det er for enkelt å skylde på drosjesjåførene. Noe som helt sikkert en stortingsgjennomgang vil vise. Man kunne sikkert spart penger, ved at alle drosjeselskap hadde kjørt turene.

Helseforetakene startet for noen år siden, noe de kalte Pasientreiser. Pasientreiser skulle sørge for blant annet, at pasienter som var for syk, kom seg til og fra behandlingsstedene. De skulle også se på om det var mulig å samkjøre noen pasienter, slik at helseforetakene sparte noen kroner. Før Pasientreiser ble startet, var det de forskjellige drosjeselskapene, som tok seg av dette. Pasienter som hadde krav på rekvisisjon, det vil si pasienter som på grunn av sykdom, skade eller lyte, ikke kunne ta seg frem til behandlende institusjon ved egen hjelp, eller ved vanlig kollektivtransport. Rekvisisjoner ble så utstedt av behandlere, med rekvisisjonsrett. Dette administrerte drosjeselskapene nesten gratis.

I dag har denne Pasientreiser, sytten i tallet, utviklet seg til å være en byråkratisk, «sandpåstrøerledd». Pasienter venter for lenge etter behandling, i påvente av Pasientreiser skal finne en samkjøringsrute. I mange tilfeller blir pasienter samkjørt, i de merkeligste rutene, da Pasientreisers eneste kunnskap er Google-map.

Pasienter som ikke har kommet tidsnok på flyplassen, fordi Pasientreiser har samkjørt vedkommende med noe pasienter med spesielle behov, som har forsinket reiseruten.

Hvem får da skylden når en pasient ikke rekker flyet?

Drosjesjåføren.

Foretaket Pasientreiser, er ikke gratis for helseforetakene. Her bør politikerne gå inn å se på kostnadene ved å drive pasientreiser. Hvor mange kilometer kan fire personer bli kjørt, til kostnaden av Pasientreiser. Jeg er sikker på at det kunne blitt mange turer rundt ekvator.

Virker pasientreiser etter hensikten? Kunne ikke drosjeselskapene, som hadde vunnet kontraktene, overtatt denne funksjonen, igjen? Eller at legekontor, og andre institusjoner selv hadde valgt selskap, ut fra egne kriterier.

Det som også politikerne må se på er, hva merkostnadene er, i form av flere ambulanseturer, det nå har blitt, grunnet at pasienter til institusjoner ikke har blitt hentet i tide. Hva merkostnadene har blitt, som følge av re-innleggelser av pasientgrupper, som har ventet for lenge på drosjeturen, da Pasientreiser på liv og død skal finne en samkjøring.

Hva de totale kostnadene er, ved at pasienter ikke rekker sin behandling, grunnet forsinket drosje, må også tas med i totalregnskapet.

Dette kan blant annet gjelde kreftpasienter som har hatt cellegiftkurer, og eller strålebehandling. Mange av de er utslitt atter behandling, psyken deres er redusert., Noen er redd, og så videre. Mange kan bli så utslitt, at de kanskje må re-innlegges, eller må ha annen helsebehandling. Slike ting må tas med i det totale regnskapet.

Politikerne må, etter min mening, lovfeste en maksimal ventetid etter behandling, hvor lenge en pasient skal vente i påvente av samkjøring. For enkelte pasientgrupper, er en times ventetid lang tid. Det holder ikke at helseforetakene, fraskriver seg ansvaret for pasienten, når pasienten er ute av døren til avdelingen. Helseforetaket burde tatt det fulle ansvaret for pasienten fra pasientene går ut av døren hjemme, til de er kommet hjem igjen. Den pasientgruppen som er for dårlig til å komme seg til og fra behandling ved egen hjelp.

For meg, er det helt tydelig at Helseministeren ikke forstår problemet, når han skyver ansvaret fra seg, og nedover i systemet. Til slutt er det den enkelte drosjesjåfør som får skylden. Fullt og helt.

En annen ting politikerne bør se inn på, er selskapsstrukturen til de drosjeselskap, som han vunnet anbudet. Her er det og noe merkelig, synes jeg.

Hvor mange penger, går det ut av totalkontrakten, og inn til eierne av drosjeselskapene?

Det snakkes om velferdsprofitt, når det gjelder skoler og barnehager. Der skal ikke eierne ta ut profitt. Hvordan er det med drosjeselskap?

De selskapene som nå har vunnet helsekjøringen, er selskap der drosjeeierne ikke har noen form for innflytelse på driften. Selskapet legger inn et anbud, det spiller for slike selskap, ingen rolle hva eierne og sjåførene mener. Slike selskap lever av kreditthåndtering, sentralavgift, samt det de kan hanke inn til aksjonærene av kontrakt-penger.

Hvor mye av den totale potten, sitter eierne (aksjonærene) igjen med, før prisene blir gitt ut til bilene. Til de som rent faktisk utfører den kontrakten, selskapet har gått inn på og pålagt sjåfører og eiere å utføre.

For meg, står det klart at om jeg hadde fått en helsetur, til eksempelvis Fana, som var priset til 200 kroner, kontra en tur til samme området, som på taksameterpris hadde kommet på 450 kroner, så hadde valget mitt vært enkelt. Jeg lever av provisjon. Det vil si det jeg daglig kjører inn. Slik er mitt lønnsgrunnlag.

Det som er litt underlig er, at drosjeselskapene velger å betale bøter til helseforetakene i millionklassen, i stedet for å betale sine eiere og sjåfører en anstendig lønn, for det arbeidet, selskapet pålegger dem.

Da står det tydelig klart for meg, at her er det penger i omløp, når de makter å betale tilbake til helseforetakene, i form av bøter.

Men, det er vel noe som kan avdekkes når Stortinget gjennomgår alt dette rundt pasientreiser.

Helseforetakene innførte maksimalpriser, i denne anbudsrunden. Priser mange drosjeselskap ikke kunne akseptere, og dermed ikke la inn anbud. Her var det kun pris, og ikke verken kompetanse eller leveringsdyktighet, som ble vektlagt, i denne anbudsrunden.

Hadde derimot helseforetakene, lagt ned Pasientreiser, og latt drosjeselskapene selv stått for bestilling og samkjøring, der det var mulig, hadde sjåførene kunne fått en anstendig lønn, og turene hadde blitt tatt.

Taxiselskap har en unik kompetanse når det gjelder å ta i mot bestillinger, tildele turer til bilene, og få turene utført.

Jeg er sikker på at om Pasientreiser hadde blitt nedlagt, og alle behandlere selv kunne valgt drosjeselskap, med den konkurransen det er i næringen, og alle kjørt på taksameterpris, hadde Helse-Norge spart mye penger.

Det blir spennende å se, hva Stortinget kommer til, i gjennomgangen av hele Pasientreisestrukturen. Nå må representantene finne frem regnestaven.

 

 

Pirat-taxi; den nye vekstnæringen?

Nylig, i et TV2 innslag, stod en pirat-drosjesjåfør frem. Under dette innslaget kom det frem at denne piratnæringen omsetter for en 3-400 millioner kroner årlig. Det er et forsiktig estimat, da jeg har sett betydelig høyere tall andre steder. 400 millioner, som er unndratt moms og andre skatter. Det er svart arbeid, og Facebook muliggjør at dette blir satt i system. Enkelte grupper, lukkete eller åpne, fungerer som rene drosjesentraler. Disse gruppene gjør stor skade for den lovlige drosjenæringen, samtidig stjeler de betydelige beløp fra fellesskapet. I form av skatte-unndragelser. Hadde tilsvarende beløp blitt unndratt skatt, i slikt omfang, hadde myndighetene reagert for lenge siden. De hadde fotfulgt synderne. Spørsmålet er bare hvordan Skattevesen, politi og NAV, skal sette fokus på dette problemet, som er i ferd med å rive drosjebransjen i fillebiter. Hva skal til at myndighetene reagerer? At vi river taklampen av drosjebilene og kjører svart?

Piratdrosjevirksomhet har vel alltid eksistert, i en eller annen form. Jeg husker tilbake til slutten av 70-tallet, da ungdommer som nettopp hadde fått lappen, og kjøpt sin første bil, kjørte en hjem fra byen. Mistet en bussen, og ikke hadde penger til taxi, kunne en bare henvende seg til dem, som gjerne kjørte rundt i en Volvo Amazon, med revehale i antennen, og terninger hengende fra bakspeilet. De kjørte deg hjem, disse nybakte sjåførene, for noen småpenger. Tjente de nok til å fylle opp bensintanken, og hadde overskudd til en ti-pakning med Sout State, uten filter, var de strålende fornøyd.

I 2004, da jeg begynte å kjøre drosje, stod piratdrosjene oppstilt i Neumansgate. Der stod de og ventet på henvendelser. De stod der med bilene på tomgang. «Sentralene» deres var gjerne kebabsjappene som lå rundt om i samme området. Alle visste om dem, og politiet bortviste de med jevne mellomrom. Politiet pleide da å ha noen storstilte aksjoner rett før julebordsesongen.

Da folk fra Øst-Europa kom, og tok arbeid i landet, økte piratdrosjevirksomheten i omfang. Da kunne en finne de overalt i byen, der de kjørte sine utenlandsk registrerte gamle, slitte biler. De begynte til og med å bli så frekk, at de kjørte i gangfart gjennom sentrum, og laget lange køer om natten. Dette gjorde de for at vi, den legale delen av drosjebransjen, brukte lang tid til holdeplassene, mens deres «kollega», kjørte inn på drosjeholdeplassene, og tilbydde sine svarte tjenester. Disse piratvirksomhetene var fortrinnsvis natt til lørdag og natt til søndag, da det var mest folksomt i byen.

Denne virksomheten var et skikkelig hår i suppen for oss, i drosjenæringen.

Nå, er pirat-taxivirksomheten, mer profesjonell. De er gjerne organisert via Facebook-sider som Tilgjengelige sjåfører. Og sider som Hvem kjører. Disse gruppene, noen åpne og andre lukkete, har i Bergensregionen 30 000 medlemmer, forsiktig estimert, og grovt regnet. Tar man med Nordhordland, Øygarden, Fjell, Sund og Askøy, er medlemsmassene til disse gruppen høyere.

Mange av disse gruppene har administratorer som gir «sjåførene» råd og vink om hvordan de skal forholde seg, om de blir stanset i en politikontroll. Hvordan lovverket er, og hvordan det skal tolkes. Administratorene forteller at det ikke skal nevnes penger i  deres annonser.

I enkelte annonser tilbyr de også salg av sigaretter. Noen reklamerer at de også har drikke. Det ikke er sjokolademelk, de tenker på. Det vil jeg anta. Noen, annonserer med både Ballantines og andre med Jack Daniels.

I mange annonser reklameres, om en kan bruke det ordet, med at de kjører 24/7. Det må bety at enten er det nordsjøarbeidere på sine fireukers fri, eller så er det trygdete som kjører døgnet rundt. De kan vertfall ikke være i annet arbeid, når de kjører slik.

Piratdrosjesjåfører som står frem, hevder de tjener ett par tusen om natten, i helgene. Det er nettopenger. Svarte penger.

Det er beløp, som vi som kjører lovlig om natten, bare kan drømme om.

Jeg som er drosjesjåfør, og kjører bare om natten, har merket en nedgang i etterspørselen av taxi. Samtidig, for de av oss, som kjører i «faste soner», merker at det er biler, gjerne de samme, som henter folk, og kjører dem til byen. Og vi står på holdeplasser, og ser på.

Mange av disse piratdrosjene, hever trygt, som vi må være med å finansiere, over skatteseddelen. Våres lønn, er med på å finansiere deres kriminelle virksomhet.

Det at disse piratene er billigere, er en myte. De legger seg prismessig tett opp til det drosjene koster. Jeg har hatt mange kunder i bilen som er overrasket over hvor billig en legal drosje er, i forhold til piratdrosjene. I enkelte tilfeller har jeg hørt om kunder som forteller at de har betalt mer for en pirat, enn en lovlig drosje.

Mange av disse som reklamerer for kjøring på disse piratsidene, opererer med et pseudonym. Altså falskt navn. Mange av de telefonnumrene, de oppgir, er ikke listet. Vertfall ikke på applikasjonen 180. Som er nummeropplysning.

De som etterspør disse svarte tjenestene, og skaper et marked, vet ikke hvem de egentlig kjører med. Det kan være den studinen, som setter seg inn i bilen til en voldtektsmann. Eller den berusete, litt brautende ungdommen, som blir kjørt av en tidligere øksemorder. Men, det er vel en kalkulert risiko for de som etterspør disse svarte tjenestene. Og skaper dette markedet.

Personlig forstår jeg ikke hvordan noen våger, å sette seg inn i disse piratbilene, med sjåfører under falske navn, som hevder at de er venner på Facebook.

For det observante publikum, kan en se på byen om helgene, at det står horder av ledige drosjer rundt om på de lovlige og ulovlige holdeplassene, ledige for oppdrag, mens piratene kjører frem og tilbake til byen med deres «kunder».

Jeg har hørt om folk, habile nattsjåfører, som hevder det snart ikke er vits i å gå på jobb, før til den tid folk skal hjem fra byen. Noen drosjeeiere sliter med å få tak i helgesjåfører, for inntjeningen i den legale delen av drosjebransjen, er for dårlig.

Nå er det på tide at myndighetene ser litt på denne kriminelle virksomheten det er å både etterspørre svarte tjenester, og utføre svarte tjenester. Her må både Kemner, NAV og politiet legge seg litt i selene, for å få bukt med denne virksomheten.

Fellesskapet har god brukt for skatteinntekten av 400 millioner kroner, til fellesskapets beste. Fellesskapet hadde også tjent store penger, om en hadde fratatt disse NAVerne trygden, om det viser seg at de kjører svart.

Vi som skal leve av drosjenæringen, på en lovlig måte. Og betaler vår skatt. Må snart kunne forlange at myndighetene tar ett grep, og gikk inn med liv og lyst for å få stanset denne form for arbeidslivskriminalitet, som piratdrosjevirksomheten er.

Personlig er jeg sikker på at om Skattevesenet, NAV og politiet, hadde fått etterforsket og straffet en fin bukett av disse piratene, hadde de skjelvet slik i buksene at de ikke lengre hadde våget å begi seg utpå denne kriminelle løpebanen. Da ville nok mange ha gitt seg. Samtidig kunne myndighetene fått stengt ned disse Facebook-gruppene, med den begrunnelse at de oppfordrer til kriminalitet. Da hadde mye vært gjort.

De som styrer og steller i dette landet har ikke akkurat hjulpet til med å få begrenset denne svarte virksomheten. Noe jeg i tidligere blogginnlegg, har tatt opp.

Taxi-overalt, alltid, Frølich!

Atle Hagtun, redaktøren i Norges Taxiforbud, delte mitt blogginnlegg, Kunsten å drepe en næring, på Peter Christian Frølich sin Facebook-side, der han forøkte å svare. Som ventet, var han uenig med premisset, om at drosjenæringen er en velfungerende næring. – «Det er noe jeg kun hører fra løyvehavere og Norges Taxiforbund», skriver han, i sitt svar.  Han vil heller ikke gå med på at forslaget om deregulering og omstrukturering av drosjenæringen, er et uttrykk for ultraliberalisme, verken fra han eller Høyre, men viser til europeiske konkurranseregler. Etter mitt skjønn har ikke Frølich klart å svare på, eller imøtegå noen av de scenarioene jeg stilte opp i blogginnlegget i stigsverden.com.

Grunnene til at Frølich mener at drosjenæringen av i dag ikke fungerer, kan summeres opp ved at han mener at drosjeprisene er for høy, idet han viser til noen SSB-tall som sier at prisen på drosje, har i det ganske land økt mer enn konsumprisindeksen. Han tar for seg tall fra 2004 og til 2017.

Så viser han til at tomkjøringen har gått opp, det vil si kjøring uten kunder. Der kommer han med tall fra 2017.

Så argumenterer han, ikke uventet, for teknologiplattformenes viderverdigheter. Han viser til at alt er blitt så mye bedre, og flere drosjekunder, har strømmet til bare en bruker en teknologiplattform, jeg vil kalle det App`er, og han viser til Portland i Oregon. Portland, Oregon ligger nord-øst i USA. I New Orleans, Louisiana, har det gått motsatt vei. I New York driver drosjesjåfører å begår selvmord, etter at Appene har gjort sitt inntog.

Så forteller han at Forbrukerrådet har en eller annen undersøkelse, som viser at servicen i drosjebransjen har blitt dårligere, og at halvparten av norske taxikunder har hatt dårlige opplevelser.

Argumentasjonene til Frølich, mot drosjenæringen, kjenner jeg igjen fra argumentene som ble brukt til å anmelde næringen til ESA. Videre kjenner jeg igjen argumentene fra tidligere debatter, og fra First House i Uber-argumentasjonen.

Bare det blir frislipp, så strømmer drosjekundene til, sjåfører og drosjeeiere kommer til å tjene penger som gress, og kundene blir strålende fornøyd. Dette er en liberalistisk tankegang, om at Adam Smith sin «usynlige økonomiske hånd», regulerer markedet, og styrer økonomien, til det beste for alle aktører. Det er nok en 1700-talls tanke som ikke kan fungere i dagens drosjeverden.

Og når han viser til felleseuropeiske regler, må jeg minne Frølich på, at Norges innbyggere har faktisk sagt nei til EU. Det har de til og med gjort to ganger. Og etter EØS-reglene har vi vetorett. Vi kan forhandle oss frem til særavtaler, slik vi har gjort med blant annet vinmonopolordningen, bare for å ta et eksempel.

Drosjenæringen i Norge har som målsetting å være tilgjengelig hele døgnet, i årets 365 dager. Uansett hvor en bor i dette langstrakte landet. Taxi- overalt, alltid.

Norge har en spesiell topografi, sett med europeiske øyne. Vi har et spredt bosettingsmønster, som det er politisk konsensus at vi skal beholde. Da er det ikke bare å overføre europeisk tankegang til Norge, sånn helt uten videre. I Norges langstrakte land bor det like mye mennesker som i en bydel i London, eller Berlin, for den sak skyld.

Med deregulering av drosjebransjen, kan vi lett miste den beredskapen i distriktene, som drosjene utgjør. Da kan vi risikere at det bare er drosjer tilgjengelig, når det er «penger å hente», og ingen påtar seg det ansvaret, det er å være tilgjengelig, alltid og over alt. Den beredskapen, har vi i dag.

Så viser Frølich til tall fra 2004 og til 2017, at drosjene har steget mer enn konsumprisindeksen, og det verste er Oslo. Det Frølich må ta høyde for, er at i det samme tidsrommet ble det innført moms på drosjetjenester. I samme tidsrom poppet det opp bomstasjoner, som paddehatter etter en regnværsdag. Det ble også innført tvangsmedlemskap i Justervesenet. Alt dette kom i tillegg til vanlig prisstiging. Det er utgifter som må hentes inn igjen av kundene. Frølich viser til at drosjenes prisvekst har vært 2,5 ganger høyere enn «Jernbane/T-bane/Trikk». Jeg tror for øvrig ikke at verken bane eller trikk har hatt den bompengeøkingen som drosjene har hatt, i dette tidsrommet. Dessuten får jernbanen overføringer fra staten. Drosjene får ikke engang bompengefritak.

For Bergens vedkommende, innførte den Statseide bedriften Avinor, et gebyr for drosjene. Gebyr å yte Avinor sine kunder, den servicen, at vi er tilstede når Avinors kunder trenger en drosje. Gebyret er på elleve kroner, per tur. Det skjedde i det samme tidsrommet, Frølich refererer til.

11 kroner ekstra, for eksempelvis en minstetaksttur til 143 kroner. Det er statistisk mye i prosenter. Det gebyret, må vi dessverre lesse på kundene.

Drosjene er en del av servicenæringen. Det er en næring som er sterkt konjunkturavhengig. I dårlige tider, får vi færre kunder, i gode tider flere. Nå er vi inne i en lavkonjunktur. Det vises også i restaurantbransjen.

At tomkjøringen har økt i 2017, som tallene viser, tyder på at det er en stor overetablering av drosjer, allerede i dag. Som følge av den oljekrisen, som har rammet oss hardt, har antall drosjeturer gått betraktelig ned. Men løyveantallet har vært det samme. Med en deregulering av bransjen, vil dette medføre en ytterligere overetablering. Noe som er prisdrivende. I Bergen er det i dag seks drosjesentraler. Det er klart at driften av en sentral med ti biler, er dyrere, pr kjørte kilometer, enn en sentral med trehundre biler.

I Aftenposten i går, kunne en lese at det er stor prisforskjell fra Gardermoen og til Oslo. Billigste var rundt 600 kroner. Den dyreste var visst attenhundre. Prisforskjellen viser bare at konkurransen virker. Artikkelen viser også at kundene er ukritiske til den prisen enkelte tar. Her må drosjekundene bære et stort ansvar, og undersøke de forskjellige prisene. Taxier, er vel den eneste «butikken» kundene går inn i, uten å undersøke prisforskjellene, på forhånd. Det kan man ikke laste næringen for, den sløvskap kundene utviser. En tjeneste er ikke dyrere en det noen er villige til å betale for den.

Om alle hadde gått forbi de dyreste alternativene, hadde de blitt tvunget til å sette ned prisen.

Drosjene har fri prisfastsettelse. Det betyr at det er opp til de forskjellige aktørene å fastsette pris på sine tjenester. Er det noen som tror at desto flere drosjeløyver på veien det er, desto billigere blir det?

Det blir faktisk dyrere.

Mesteparten av utgiftene er faste, enten bilen står i ro på en holdeplass eller har kunder i bilen. De største utgiftspostene en drosje har, er ikke de variable utgiftene, som service, bom moms, eller drivstoff. Det er de faste. Billån, forsikring, utgifter til bankgaranti, sentralavgift og Justervesen. De løper, selv om bilen står.

Drosjenæringen er i skarp konkurranse med piratdrosjevirksomheten. Det popper opp Facebook-sider som «Tilgjengelige sjåfører» og «Hvem kjører». Facebook er blitt den rene drosjesentralen. Der reklameres det for kjøring 24/7. Og i mine øyne, må det bety at det er en del NAV-brukere som kjører pirat, og som vi, legale sjåfører, må fø på, over skatteseddelen. Har Frølich, som medlem av den lovgivende forsamling tenkt å se på den problematikken? Ikke nok med at de reklamerer med drosjeturer, de reklamerer for drikke, også. Jeg tror nok ikke det er sjokolademelk, de mener.

Regjeringen har som kjent gjort det enklere for piratene, og vanskeligere for politiets bevisbyrde, ved en lovendring. Er det noe Frølich, som jurist og medlem av den lovgivende forsamling, kan se på?

Så er det antall klager på drosjene. Eller undersøkelsen om dårlige opplevelser.

Er noen av disse klagene innberettet til politi eller løyvemyndigheter? Vi har faktisk et lovverk for bransjen. Det må brukes mer aktivt. Hva disse dårlige opplevelser går ut på vet ikke jeg. Er det manglende lokalkunnskap? Er det manglende språkkunnskaper? Er det tafsing?

Da kan man se på skikketheten. For å få kjøreseddel må en være skikket. Se Yrkestransportloven paragraf 37 c.

I paragraf 37 f, heter det: «Politimeisteren eller den han gir myndigheit, kan treffe vedtak om å kalle retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag tilbake, dersom vedkommande ikke er edruelig eller viser seg å være upolitelig eller å ha andre eigenskaper som gjer at han må reknast som uskikka til å vere førar av bil under persontransport mot vederlag.»

Hvor mange ganger Frølich, har denne paragrafen blitt brukt? Jeg spør deg, for jeg vet ikke. Ei heller har jeg statistikker på dette.

Tilslutt vil jeg kanskje «banne litt i kjerka», som det heter. Eller kaste inn en brannfakkel.

Hva med å opprette et fagbrev for drosjesjåfører? Dette vil nok heve kompetansen, skikketheten, til glede for Løyvehavere, Sjåfører, kunder og samfunnet generelt.

I stedet for at Høyre ønsker deregulering, burde de heller gått inn for en utredning av hele bransjen. En drosje-stortingsmelding, der hele taxi-politikken blir meislet ut, for fremtiden. I en slik melding, kunne man også fullt utrede muligheten for å styrke drosjeopplæringen, ved en fagprøve, slik at bransjen får en kompetanseheving.

Høyre påberoper seg å være et konservativt parti. Et parti som skal ta vare på det vi har. Konservativ, kommer som kjent, fra ordet å konservere. Å ta vare på.

Ta vare på den drosjenæringen vi har i dag, la den bestå. Det er fort gjort å rive ned, å ødelegge en næring. Det tar enorm lang tid, og kapital til å reparere en ødelagt næring.

Kan ikke heller Frølich og Høyre, være med på å bevare den særpregete norske drosjenæringen, og heller komme med noen små justeringer, til det beste for sjåfører, eiere, kunder og samfunnet generelt? Tenk over det jeg skrev i bloggen » Kunsten å drepe en næring», i stigsverden.com